A priori, hay tres cuestiones sobre la nueva Yamaha YZF-R6 que llaman poderosamente la atención. La primera es la fuerte apuesta de Yamaha por este modelo tras casi una década de pequeñas actualizaciones/restylings cuando el segmento de las Supersport matriculables es prácticamente residual. ¡Cómo han cambiado las tendencias de mercado en la última década! Solamente Suzuki mantiene su GSX-R600 un año más, la única japonesa tetracilíndrica, con la Triumph Daytona 675R y la MV Agusta F3 675 como alternativas europeas. Seguro que el esfuerzo de la firma de los diapasones se verá recompensado.
Por otro lado encontramos una cifra de potencia máxima declarada claramente inferior a su antecesora (118.4 CV a 14.500 rpm, antes 129 CV) y un precio a priori elevado (15.849 €), 5.650 € menor que la todopoderosa YZF-R1. La dotación electrónica de la R6 2017 justifica el aumento de precio, al tiempo que su adaptación a la restrictiva normativa anticontaminación Euro 4 conlleva esa pérdida de 10 CV respecto a la R6 2016. Doble sonda lambda, doble catalizador más grande, filtro canister, etc., consiguen que la R6 quede por debajo del nivel máximo.
Así, la “deportiva azul” incorpora ahora acelerador electrónico, triple modo de conducción (A-STD-B), control de tracción (8 niveles de intervención, desconectable), cambio semiautomático (sólo para subir marchas por encima de 20 km/h y 2.000 rpm), embrague antirrebote, ABS (no desconectable), toberas de admisión de longitud variable, válvulas/silenciador de titanio, válvula EXUP e iluminación LED. Además del rediseño general a imagen y semejanza de su hermana mayor, otros cambios importantes pasan por la adopción de un tren delantero R1 (horquilla invertida Kayaba multirregulable de 43 mm con ajustes superiores, tijas, discos de freno, bomba y pinzas Advics), depósito de gasolina de aluminio en vez de acero (1.2 kg más ligero, misma capacidad de 17 l.) y nuevo subchasis de magnesio estrechado 2 cm en la parte delantera para lograr una mayor libertad de movimientos encima de la moto. Otros elementos como la instrumentación, que mantiene el clásico cuentarrevoluciones analógico junto a un display multi-información, el amortiguador trasero Kayaba (diferente ajuste de precarga), centralita, batería o volante magnético también han sido optimizados.
¡A Chestear!
La forma ideal de probar una moto de este segmento es hacerlo en circuito y qué mejor ocasión para limar un poco las deslizaderas que aprovechar la celebración del Supersport Pro Tour de Yamaha en el Circuit Ricardo Tormo de Cheste.
Lo primero que aprecias son sus contenidas dimensiones, más ahora que antes debido a la nueva carrocería más compacta, estilizada y un 8% más aerodinámica. El conjunto chasis/basculante de aluminio sigue siendo el mismo y, de lejos, debes fijarte bien en el silencioso, en el diseño de las llantas o en la decoración del frontal para poder diferenciarla de la R1.
El sonido es más bien discreto y, antes de salir, sólo debes preocuparte de configurar el modo de conducción y el control de tracción. Yo elegí Modo A (el más deportivo, desde el botón TCS de la piña izquierda) y nivel 2 (el menos intrusivo es el 1, desde el botón MODE de la piña derecha), respectivamente. Las primeras al trazado valenciano me resultaron complicadas porque la R6 no se conduce como la R1 de la que me acababa de bajar. Las motos de 1.000 cc te perdonan muchos fallos, dispones de mucho par y corren más de lo que estás capacitado para exigir. Esta R6 es diferente pues requiere de un paso por curva rápido dejándola correr, no la puedes “matar” mucho en la frenada y debes hilar fino y realizar una conducción de libro para que los tiempos salgan. Salvando diferencias, la conducción de la R6 me recordó a la de una 2 tiempos, subiendo mucho la aguja del cuentarrevoluciones para buscar la zona buena (13.000 rpm-15.000 rpm). En las secciones más reviradas disfrutas como un enano pero en las rectas la velocidad máxima es menor de la esperada: 261 km/h. Tarda en acelerar y la curva de potencia es demasiado progresiva comparada con su antecesora. Una corona con dos dientes más le ayudaría a obtener esa “patada” a la salida de los virajes lentos que tanto se echa de menos.
Una vez salvada esta parte, vuelta a la diversión, jugando con una moto estrecha de 190 kg llenos (1 kg más que la R6 2016 y 9 kg menos que la R1 2017) que la convierten en una libélula. La parte ciclo es sobresaliente, logrando una agilidad y efectividad imbatibles. La nueva horquilla Kayaba se muestra sólida, otorga una rigidez al bastidor excelente y compensa el nuevo reparto de pesos de 52.6/47.4% que carga más peso en el tren trasero (antes 53.8/46.2%). La tija es más gruesa, tiene más recorrido de suspensión y la distancia entre ejes se acorta medio centímetro, pequeños detalles que inciden en la estabilidad y el aplomo de la nueva supersport, sin perder esa agilidad que siempre la ha caracterizado a la hora de hacer unos cambios de dirección ultrarrápidos. Rodar con la R6 es mucho menos físico que hacerlo con una SBK, pero también te exige poner todos tus sentidos en ello si quieres hacerlo bien porque aquí no hay 82 CV extra para “sacarte las castañas del fuego”.
Curiosamente, esa primera sensación de No corre nada comparada con la R1 se va transformando en un De chasis va de coña para concluir en un Vamos a esforzarnos en pilotarla como requiere y a disfrutar a medida que se suceden las vueltas. En mi antigua etapa endurera me ocurría lo mismo cada vez que me bajaba de mi 300 para subirme en una 125: ¡cambiar el chip era muy difícil, pero si le cogías el tranquillo no había nada igual! El control de tracción no se nota y, aunque no tiene todas las soluciones presentes en la YZF-R1 (IMU, anti-wheelie, control SCS, control de lanzamiento, pantalla TFT, etc), tampoco le hacen falta. Otro punto a nuestro favor fueron las gomas calzadas en nuestra unidad de pruebas, unos buenos Bridgestone Battlax RS10, un compuesto que se adapta perfectamente a los requerimientos de la R6, aunque el feeling de los Battlax S21 me sigue pareciendo mejor.
