Prueba Honda CB650R E-Clutch: Introducción, posicionamiento y rivales de la Honda CB650R E-Clutch
Fíjate si cambian las cosas; la Honda CB650R E-Clutch (94 CV, 9.400 €) es la única naked tetracilindrica “de seiscientos” que queda en el mercado. En las llanuras de 900 cc, todavía quedan mohicanos como la Kawasaki Z900 (125 CV 10.650 €), y la Kawasaki Z900RS (111 CV, 15.999 €), pero en la cilindrada media, los fabricantes han reducido el número de cilindros, a tres o dos unidades, en busca de economía de fabricación.
Honda tampoco ha rehuido esa senda, ahí está la Honda CB750 Hornet (92 CV, 7.880 €), pero renunciar al tetracilíndrico que ellos mismos situaron en el mapa en 1969 sería demasiado, la tradición es muy importante. Honda es un gigante de la automoción y es capaz de aceptar el reto de pelear con su CB650R tetracilindrica contra las Aprilia Tuono 660 (100 CV, 10.949 €), Yamaha MT-07 (73,4 CV, 7.999 €), Kawasaki Z 650 RS, Suzuki GSX8S (83 CV, 8.299 €), Ducati Monster (111 CV, 12.490 €), Triumph Trident 660 (81 CV, 8.595 €), KTM 890 Duke R (121 CV, 13.639 €) o BMW F900R (105 CV, 9.720 €) e incluso con su hermana la CB750 Hornet.
Siendo la última de una estirpe (la de las tetracilindricas de media cilindrada), es el modelo elegido para equipar el E-Clutch, el nuevo embrague eléctrico de Honda. Una sofisticación de Honda que enseña el camino a la competencia. Ya habían maravillado con el DCT, un cambio automático de doble embrague.
El E-Clutch sigue siendo un cambio manual, pero elimina el tener que accionar el embrague (si no se quiere, porque sigue estando ahí). Lo revolucionario del E-Clutch es que es más sencillo de usar que como venimos haciendo toda la vida. Apenas aporta peso extra y su coste en comparación con la Honda CB650R estándar es de 300 €. En mi opinión, cambia las reglas del juego.
Aunque sea solo por eso, la Honda CB650R y CBR650R que lo equipan por primera vez, pasarán a la historia; como lo hizo la Honda CB750 de 1969 con su tetracilíndrico en línea y freno de disco delantero. Una revolución, pero eso es otra historia.
Prueba Honda CB650R E-Clutch: Características técnicas y equipamiento de la Honda CB650R E-Clutch
El diseño de la moto ha variado levemente respecto al modelo 2023. Ha cambiado la forma del asiento, así como las aletas laterales. Lo que más llama la atención es el nuevo faro delantero (iluminación full LED), que en su parte superior se deforma hacia atrás, a imagen y semejanza de la Honda CB1000R.
Llantas manillar y algunas tapas están pintadas en color bronce, que contrastan con el negro del bloque motor y el rojo de la carrocería. Lo que no deja de ser protagonista son los preciosos colectores, que nacen paralelos y convergen en el silencioso, de salida baja.
Al tener que pelear con sus rivales con un tetracilíndrico, Honda plantea la CB650R como una naked auténtica, con faro redondo, pero indudablemente moderna. Esa autenticidad implica algún peaje para poder contener los costes, como la ausencia de modos de motor o suspensiones sin posibilidad de ajuste. Tras probar la moto, puedo afirmar que no eché en falta ninguna de las dos ausencias.
En cuanto al motor, su personalidad suave y sedosa a bajas y medias vueltas contrasta con la rabia cuando rueda revolucionada. Cubica 649 cc y entrega 93.87 CV a 12.000 rpm, lo que implica que se puede limitar para el carnet A2. El par máximo declarado es de 64 Nm a 8.500 rpm, lo que no implica ausencia de empuje a bajas y medias vueltas, pero sí define dónde le pican los pelendengues. El consumo declarado es de 5l/100, por lo que su autonomía teórica real, con su depósito de 15 litros, no superará los 300 kilómetros.
Las suspensiones sólo se pueden regular en precarga (7 posiciones) en el amortiguador trasero Monoshock con 120 mm de recorrido. La horquilla invertida Showa SFF-BP (Separate Function Big Piston) de 41 mm de diámetro e igual recorrido (120 mm) no puede ser regulada, pero su tarado se endurece progresivamente conforme se comprime, consiguiendo un muy buen balance entre rendimiento y confort, por lo menos para alguien como servidor, que ronda 83 kilos de peso. Una de sus botellas aloja la función hidráulica, mientras que el muelle está en la otra.
Los frenos son Nissin: doble disco de 310 mm con pinza Anclaje radial de 4 pistones y detrás disco de 240 mm de diámetro, mordido por pinza de 1 pistón. Los latiguillos no son metálicos. Las medidas de los neumáticos son de lo más convencional: 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17 para unos Dunlop Sportmax de muy buen rendimiento.
El chasis es un doble viga de acero, mientras que el basculante es en fundición de aluminio. La altura del asiento se sitúa a unos asequibles 810 mm, pues no es una moto ancha a la altura de las piernas. El peso es contenido, en torno a 220 kilos en orden de marcha y es muy fácil de maniobrar a baja velocidad y en parado.
La maneta de freno es regulable. La de embrague, no. La razón estriba en que, en esta CB650R E-Clutch, ¡no la vas a utilizar! El sistema es un embrague movido por un servo eléctrico. Actúa en el momento en que se inserta una marcha, en cualquier circunstancia. ¿Y por qué hay maneta de embrague? El sistema E-Clutch se puede desactivar y operar como en una moto normal.
Cuando está activado, no es necesario usar la maneta del embrague cuando insertas una marcha, pero si lo haces, actuará como un embrague normal. Eso significa que, cuando coges la maneta del embrague, el sistema se desactiva. En cuanto sueltas la maneta, se vuelve a activar. Como veremos en “cómo va”, esto tiene su razón de ser.
La interfaz también es novedad respecto al modelo anterior. Se trata de un pequeño joystick en la piña izquierda que gobierna una pantalla TFT de 5 pulgadas, más completa que antes, con ordenador de a bordo y modo día/noche automático. A través de la aplicación RoadSync es posible emparejar el teléfono móvil vía Bluetooth.
Prueba Honda CB650R E-Clutch: Cómo va la Honda CB650R E-Clutch
La Honda CB650R está muy bien proporcionada en todos los sentidos. A la vista es realmente atractiva, también en parte debido a sus contrastes cromáticos de motor, chasis y carrocería. A sus mandos, todo se siente natural. El asiento está a 810 mm de altura y su rediseño es un gran acierto: es más cómodo al carecer de aristas.
Con mis 178 cm de estatura, apoyo las dos plantas de los pies en el suelo y me sobra margen de flexión en la rodilla. Las manos caen en el manillar de modo natural, el tronco levemente adelantado y las estriberas (con unos avisadores larguísimos) permiten una posición cómoda y cierto grado de deportividad, si apoyamos la puntera de la bota sobre ellas.
Al arrancar, se siente la suavidad del tetracilíndrico de Honda. Hasta aquí, todo normal. La primera vez que accionas la palanca de cambio sin apretar el embrague, no te deja de asaltar la duda: “¿será verdad que no hace falta coger la maneta del embrague?” En efecto, es un acto de fe. Pero una vez pisas la palanca, oyes cómo engrana la primera marcha; el sonido es el mismo que si hubieras cogido el embrague. Y lo cierto es que es la moto la que lo ha accionado.
En la pantalla se ve que la primera marcha está engranada. Sólo resta dar gas y la moto avanza, patinando levemente el embrague, del mismo modo que tú hubieras hecho al soltar la palanca del embrague poco a poco. Lo sorprendente, es que todo ocurre en un instante, de modo natural. Lo que suele hacer tu mano, lo ha hecho un servo eléctrico que ha recibido la orden de embragar (en puridad, desembragar) en el mismo instante en que has apretado la palanca hacia abajo.
Por otro lado, es el puño de gas el que le da la orden de “soltar la maneta”. El tránsito de una marcha a otra es idéntico al de un quickshifter, con la ventaja de que no hay limitaciones de ningún tipo: no importa el número de rpm, o si estás dando gas o cortando. Siempre responderá a tus órdenes e insertará la marcha que hayas ordenado con tu pie. Sigue siendo un cambio manual, en el sentido de que ordenas la marcha en que se circula. Un cambio automático como el DCT, elige la marcha en la que rueda la motocicleta (a menos que intervengas). El E-Clutch hace lo que tú ordenes, pero no tienes que emplear la mano.
Otra peculiaridad es que no hay que apretar la maneta del embrague para detener la moto. Puedes parar en cualquier marcha, que no se calará. No es necesario poner punto muerto para soltar el manillar. Si tratas de arrancar en una marcha que no se 1ª, el embrague patinará hasta que consiga poner la moto en marcha.
El motivo no es que puedas arrancar en cualquier marcha, sino que la moto sea capaz de detectar (y lo hace muy bien) cuándo es necesario hacer patinar el embrague para obtener siempre la tracción necesaria en cualquier circunstancia. Es fácil comprobarlo, entrando en cualquier curva o rotonda en una relación de marcha más alta de la adecuada. La moto lo detecta y hará patinar el embrague en cuanto des gas, para conseguir empuje en el momento en que lo solicitas.
Si por el contrario, quieres tener el control de la situación y sentir el freno motor cuando sueltas la maneta, puedes hacerlo: en el momento en que coges la maneta del embrague, la moto desactiva el E-Clutch y funciona como una moto convencional. En el momento en el que sueltas la maneta, vuelve al modo E-Clutch.
Lo excepcional de todo esto es que es mucho más natural de lo que parece cuando se explica. No requiere periodo de adaptación. Es más, es mucho más sencillo que conducir “a la antigua usanza”. Mi conclusión respecto al E-Clutch es que es revolucionario. Lo veremos en más modelos de Honda y también cómo la competencia reacciona con sistemas alternativos. Aporta facilidad de conducción y seguridad.
Volviendo a la CB650R, sigue siendo la naked compacta y efectiva que era. Al ser la última tetracilindrica entre las naked de media cilindrada, es adecuada para aquéllos a los que les gusta encontrar la chicha del motor en la parte alta del cuentavueltas. Pero eso no quiere decir que sea un motor difícil de gestionar, más bien al revés.
Los 4 cilindros siguen siendo la especialidad de la casa. Por supuesto que el motor es rabioso en su último tercio, pero la potencia es igualmente lineal en toda la gama de revoluciones. No está vacío a bajas rpm, sino que obsequia con la suavidad y agrado de uso habituales en los tetra de Honda. No hay baches en el subir de vueltas, sino progresividad.
Lo mismo se puede decir de la parte ciclo. Las suspensiones son confortables y aunque no disfruten de regulación en los hidráulicos, son progresivas en su rendimiento. No son tan firmes como en una deportiva, pero sí se sienten más firmes en el último tramo de funcionamiento. Así, cuando te aplicas en carretera en una conducción deportiva, es fácil sentir la moto en las fases de la curva.
El tacto de la rueda delantera es muy bueno y no echo en falta suspensiones más elaboradas teniendo en cuenta el uso de la moto, enfocada al uso diario sin menospreciar las salidas de fin de semana.
Los frenos están a gran altura, pero sigue sorprendiendo la ausencia de latiguillos metálicos en un conjunto de pinzas radiales de 4 pistones y discos de 310 mm. En uso normal dan la talla, pero en entradas esporádicas en circuito acusarán la fatiga del uso intensivo. Aunque, pensándolo bien, con unos avisadores tan largos en las estriberas, el circuito no será uno de sus destinos favoritos.
El panel TFT se lee muy bien. Honda ha mejorado la intuitividad de su interfaz respecto a otros modelos. Es sencillo incluso calibrar la sensibilidad de la palanca del E-Clutch, pero también es cierto que, paradójicamente, no dispone de modos de motor y otros sistemas.
Tras una semana con la Honda CB650R, no he echado de menos los modos de motor, ni regulaciones del ABS o el control de tracción. Lo que sí me va a resultar complicado es volver a un cambio manual de toda la vida. Qué rápido se acostumbra uno a lo bueno.
