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Prueba a fondo Suzuki V-Strom 1050 XT equipada a tope

Quien tuvo, retuvo: magnífica
Fotos: Javier Ortega
Suzuki ha renovado su maxitrail para 2020, pero la V-Strom 1050 mantiene todas las virtudes de sus antecesoras porque es una evolución y no una revolución. Pero tras probarla a fondo vemos que sí cubre lagunas de modelos anteriores con más electrónica, equipamiento y carácter de motor.

La Suzuki V-Strom 1000 apareció allá por 2004, y fue puesta al día en profundidad en 2007. Su tercera generación llegó en 2014, cuando el motor ya subió de cilindrada hasta 1.037 cc y recibió cierta electrónica, con un primer control de tracción. La evolución siguió con la llegada de las versiones Euro 4 o la XT dotada de llantas de radios para hacerla más campera, y para 2020 Suzuki la ha renovado más a fondo que nunca.

Para señalar esta nueva evolución Suzuki la ha rebautizado como V-Strom «1050», pero como veremos realmente la moto es otra evolución, no una revolución respecto a sus antecesoras. Hay pequeños cambios en el motor para cumplir con la norma Euro 5, y aprovechando esos cambios se ha dotado a la moto de una electrónica de última generación. Pero a nivel de chasis, suspensiones y resto de parte ciclo no hay grandes cambios. Sí los hay a nivel estético con ese característico pico que recuerda a la Dr-Big de Suzuki de los años 80, su gran maxi trail monocilíndrica. Y en la unidad que hemos probado además contaba con la más bonita decoración «Marlboro» en blanco y naranja, los colores oficiales de la marca en el Dakar hace tres décadas.

Características y equipamiento

Cómo comentamos a nivel de parte ciclo no hay ninguna gran revolución. La moto mantiene su chasis doble viga de aluminio, su basculante también de aluminio, y monta una excelente suspensión delantera: una horquilla invertida Kayaba con barras de 43 mm. Las ruedas son de 19 pulgadas delante y 17 detrás con lo cual tampoco hay cambio, y en esta versión XT que hemos probado son de radios.

En cuanto al motor, como hemos dicho es donde hay más cambios: sigue siendo un bicilíndrico en V a 90 grados con culatas de 4 válvulas DOHC de 1.037 centímetros cúbicos. Fue un motor originalmente diseñado para las revolucionarias deportivas TL1000 y todavía ahora destaca por su moderno concepto, con árboles de levas movidos por un sistema mixto de cadena y engranajes por ejemplo. Para adaptarlo a la norma Euro 5 ha tocado trabajar en algunos aspectos internos, y destaca que Suzuki ha aprovechado para darle un poco más de potencia a altas vueltas. El embrague (antirrebote) tiene asistencia. Existe en versión de 95 CV para la limitación de carné A2.

Cubre cárter Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

En detalle centralita, árboles de levas, pistones forjados y radiadores son de nueva factura, así como un intercambiador de calor en la base del filtro de aceite. Destacan los cuerpos de inyección de admisión que crecen de 45 mm en el modelo anterior a 49mm de diámetro. Gracias a estos cambios la potencia sube de los 100 caballos que siempre tuvo la V-Strom hasta 106 CV a 8.500 rpm (antes 99 CV a 8.000 rpm) y el par cambia a 100 Nm a 6.000 rpm (antes 101 Nm a 4.000 rpm).

La clave está en la nueva electrónica. Incluye un acelerador electrónico Ride by Wire que junto con la nueva centralita y la IMU de Bosch mejoran las ayudas electrónicas en marcha de la moto. El ABS funciona ahora en curva y es mucho más rápido y eficaz, y tenemos tres modos de control de tracción además de la posible desconexión. El ABS tiene dos niveles pero no es desconectable lo que, junto al diámetro de las ruedas (19 pulgadas delante) confirma que esta moto no está destinada a rodar demasiado por el campo. Hay tres curvas de acelerador, que no son curvas de potencia diferentes sino distintas respuestas al acelerador desde la más agresiva A hasta la más tranquila C. Y, muy importante en uso viajero: la XT tiene control de crucero.

Cuadro instrumentos Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

Hay más ayudas electrónicas: un sistema que evita que la moto se cale cuando salimos cuesta arriba usando el freno, otro que evita que la rueda trasera se levante si frenamos en bajada, y otro que detecta si llevamos pasajero o carga y nos ayuda con el freno trasero cuando frenamos delante. Conviene destacar que todo este equipamiento electrónico es exclusivo de esta versión XT: la Suzuki V Strom 1050 de base solo cuenta con las curvas del acelerador y lógicamente ABS pero sin IMU y sin tanta sofisticación.

Los 1.600 € extra de la versión XT (14.629 €) se deben a ese superior equipamiento de serie, y además: parabrisas regulable en altura manualmente (5 cm, 3 posiciones), barra de accesorios sobre la instrumentación, asiento de conductor regulable en altura (2 cm, se vende como accesorio en la versión estándar), segunda toma de corriente (12V, bajo el asiento del pasajero), cubrecárter de aluminio, cubremanetas, barras protectoras de motor, anclaje de maletas, iluminación full-LED y caballete central. Todo eso serían extras en la versión estándar. Nuestra unidad traía el conjunto de maletas de aluminio de más alta gama, que suman unos 2.000 euros aunque hay una buena oferta en vigor.

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En marcha

El comportamiento de la nueva Suzuki V-Strom no ha cambiado respecto a sus antecesoras, y eso es una muy buena noticia. Sigue siendo una moto muy ágil, muy estable, y muy fácil en resumidas cuentas. Desde su primera versión confieso que siempre me ha gustado mucho esta moto, por su comportamiento tan noble, por su agilidad y facilidad de manejo, y desde luego por su suave y contundente motor. Conviene destacar que viene equipada de serie con neumáticos Bridgestone Battlax AX41, que sin duda contribuyen a ese buen tacto y excelente comportamiento.

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Esa contundencia del motor, que antes se expresaba en una respuesta inmediata al gas a partir de unas 4000 rpm, ahora es un poquito menos enérgica porque el motor es más alegre en la zona alta del cuentavueltas. Es lo que dicen las cifras oficiales de potencia y es lo que sientes cuando la conduces: si te fijas el par máximo es el mismo pero antes lo daba 4000 vueltas y ahora a 6000. Y la potencia máxima, que es casi 10 caballos superior, llega 500 revoluciones más arriba.

Pues en la práctica todo esto se traduce en un motor más alegre arriba y con un pelín menos de contundencia a medio régimen. Como este nuevo motor sigue empujando con muchísimas ganas a medio régimen, si no comparas directamente con la versión anterior no dirías que empuja menos, y en cambio sí te queda claro que el motor es más alegre arriba y que puedes estirarlo si te apetece o lo necesitas. El tacto del gas electrónico es excelente, y el embrague muy suave: a sus mandos no parece que sea «tanta moto» y ésa es otra virtud de esta gran V-Strom.

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Valoración Final

Aunque la nueva Suzuki V-Strom 1050 marca la mayor evolución del modelo desde su nacimiento, realmente es eso: una evolución, y ninguna revolución. Pero creo que así ha acertado la marca, porque mantiene a su maxitrail en un espacio en que apenas tiene competencia. Tiene rivales que están por debajo en potencia o en equipamiento y que digamos «no llegan», y tiene otras rivales que «se pasan» (en prestaciones y sobre todo precio). Ese virtuoso punto medio en el que está la nueva V-Strom 1050 la hace en mi opinión muy recomendable, y en esta versión XT tan bien equipada sin duda es una Compra Maestra.

El motor sigue teniendo mucha pegada, es suave, y ya no podemos decir que no tiene una estirada excitante. Sus casi 110 caballos dan mucho de sí y la electrónica que ha recibido es muy bienvenida: apenas tiene ningún «gadget» sobrante y todo lo que tenemos a nuestra disposición lo aprovecharemos en el día a día. Existe en versión de 95 CV para la limitación de carné A2.

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