Prueba KTM 890 SMT: Introducción, posicionamiento y rivales
Hasta hoy, la gama 890 de KTM estaba cubierta por los extremos. Por un lado, las 890 Duke y 890 Duke R representaban el aspecto más racing y asfáltico, motos naked entre deportivas y (casi) racing. Al otro lado, las 890 Adventure y 890 Adventure R daban cobijo a los amantes del off road.
Era evidente que faltaba un modelo entre medias, de carácter asfáltico pero con más autonomía y carácter rutero que las Duke. En la presentación internacional de la KTM 890 Adventure, le pregunté a Joachim Sauer (Product Manager de KTM Sportmotorcycle AG) si era posible que apareciera alguna 890 rutera, a imagen y semejanza de la KTM 1290 Super Adventure S. Su respuesta fue una sonrisa pícara, pero ninguna palabra.
Hoy traemos a Soymotero el motivo de esa sonrisa, la KTM 890 SMT (105 CV, 14.275 €).
Aunque en la página web de KTM la 890 SMT esté englobada en las Sports Tourer junto a la 1290 Super Duke GT 2023, es innegable que está inspirada en las capacidades de la magnífica 990 SMT y no tanto en la maxitrail 1290 Super Adventure S, que tiene llanta de 19 pulgadas.
KTM ha querido ofrecer una Supermotard de largo alcance, pero que además no exija a su conductor las cualidades de un piloto de SM para poder ir (muy) rápido. Lejos de buscar las prestaciones de la 890 Duke o 890 Duke R, se ha centrado en ofrecer un motor lleno en bajos y medios que facilite la vida de aquel que esté a sus mandos.
Y lejos de ser una moto brusca, ofrece agrado de uso a ritmos pausados. Pero si le retuerces la oreja (el puño de gas), sigues estando en una KTM con todas las letras, porque es una moto muy efectiva en cualquier situación.
Como rivales, hay que considerar a las motos bicilíndricas y tricilíndricas de rueda delantera de 17 pulgadas y vocación rutera, si bien la KTM 890 SMT se encuadra en el lado deportivo del lote. Entre las primeras, figuran la BMW F 900 XR (105 CV, 12.920 €), la Moto Guzzi V100 Mandello (115 CV, 15.999 €) o la Honda NT 1100 (102 CV, 15.275 € ). Entre las tricilíndricas, están la MV Agusta Turismo Veloce 800 Rosso (110 cv, 19.529 €) y la Yamaha Tracer 9 (119 CV, 12.249 €).
Prueba KTM 890 SMT: Características técnicas y equipamiento
Paradójicamente y aunque sea una moto de asfalto, hereda motor y chasis de la 890 Adventure, no de las Duke. Entrega 105 CV en lugar de los 115 y 121 CV de las 890 Duke y 890 Duke R respectivamente, aunque supera a ambas en cifra de par con 100 Nm.
La razón, con buen criterio, estriba en que han preferido la mejor respuesta a bajo y medio régimen del motor de la Adventure, debido al empleo de un cigüeñal más pesado, lo que le dota de una personalidad distinta, más fácil, respecto a sus hermanas de carretera, que gustan más de estirar las marchas.
Aunque comparte chasis con la Adventure, las cotas son diferentes. Es una moto más corta, debido a que la horquilla no tiene offset, es decir, el eje de la rueda delantera no está adelantado respecto a la prolongación imaginaria de las barras de la horquilla.
Ésta es una WP Apex de 43 mm con todas las regulaciones posibles, que además no precisa herramientas, al disponer de sendas palomillas en cada una de las barras. ¿Por qué no emplean este sistema todas las horquillas regulables? Resulta tremendamente fácil cambiar los parámetros y no será la pereza de usar herramientas lo que te lo impida.
También cuenta con amortiguador de dirección, necesario y eficaz a partes iguales. El basculante trasero no presenta cambios respecto a la Adventure, mientras que el amortiguador trasero (sin bieletas) es también WP Apex y regulable en las tres vías. Horquilla y amortiguador tienen 180 mm de recorrido.
Las llantas de aluminio de 17 pulgadas calzan unos magníficos Michelin PowerGP, de un grip fantástico en seco (en temperatura óptima de funcionamiento), pero hay que tener cuidado si el asfalto se moja. Seguramente sean los neumáticos más adecuados para esta moto en términos de efectividad y diversión, pero mucho me temo que no durarán muchos kilómetros antes de requerir sustitución.
Los frenos J.Juan son excelentes, con un doble disco de 320 mm mordido por pinzas radiales de 4 pistones y un disco trasero de 260 mm mordido por pinza de doble pistón.
La electrónica está a la altura de la moto, con una IMU que coordina todos los sistemas, como son el control de tracción y el ABS en curva. De serie cuenta con tres modos de conducción, Rain, Street y Sport.
En los primeros 1.500 kilómetros la moto te deja probar también el modo Track, que permite elegir los parámetros a la carta, incluido desconectar el ABS trasero para poder timonear como si fueras Stéphane Chambon. Una vez pasados esos kilómetros, se anula el modo Track, salvo que lo adquieras como opción.
Todo se controla a través de las piñas y se visualiza en la pantalla TFT de 5 pulgadas. La intuitividad y el funcionamiento es ejemplar, como nos tiene acostumbrados KTM. Dispone de control de crucero y por supuesto, acelerador electrónico.
No es una moto precisamente baja, pero tampoco es enorme. La altura del asiento se fija en 860 mm (la altura libre al suelo es de 227 mm). Pesa 194 kg en seco, poco menos que la KTM 890 Adventure, pero la realidad es que parecen menos en toda circunstancia, porque la KTM 890 SMT se percibe como una moto ligera.
El diseño de la moto es realmente peculiar por su guardabarros, o más bien, por sus dos guardabarros. Echando un vistazo a la 890 Adventure, siempre me pregunté por qué llevaba un guardabarros bajo con una llanta delantera de 21 pulgadas. La 890 Adventure R, sin embargo, lo lleva alto.
La 890 SMT, con ruedas de 17 pulgadas, lleva ambos, pero nunca entrará en campo. La explicación viene de KTM, pues el guardabarros superior está inspirado en la 450 SMR, una moto muy racing, mientras que el pequeño guardabarros bajo, que transcurre desde la horquilla hacia atrás, evita las salpicaduras hacia los colectores, que por cierto, son preciosos.
Y es que KTM deja a la vista un conjunto motor-colectores realmente bonito, al prescindir de la continuación del depósito hacia abajo en sus laterales. El único pero es la capacidad del depósito de combustible, de 15,8 litros de capacidad.
KTM ofrece un dato de 300 km de autonomía aproximada. Cuando llené por primera vez, llevaba 10 kilómetros recorridos con el indicador de autonomía del ordenador marcando 0. Y le entraron 14,3 litros, ergo antes de repostar quedaban todavía 1,5 litros de reserva. Una vez lleno, el ordenador me ofrecía 260 kilómetros de autonomía.
En resumen: la autonomía real nunca llegará a los 300 kilómetros, quizá más cerca de los 250 kilómetros, si ruedas sin miramientos respecto al consumo, que es como se conduce esta moto; porque aunque sea capaz de rodar muy suave a ritmo de paseo, te va a pedir guerra. Y se la vas a dar.
Prueba KTM 890 SMT: Cómo va
Nos hallamos ante una moto de contrastes. A primera vista es muy fiera, pero al subir a la moto encuentras una postura de lo más agradable, parecido al de una moto de campo. El asiento corrido ayuda a esa sensación y te adelanta que moverte encima de ella va a ser fácil. Al ponerte en marcha, todo es suavidad y finura.
Es capaz de rodar sosegadamente, todo lo contrario al aspecto agresivo que anuncia una moto hosca. ¿Es entonces un cordero con piel de lobo? Para nada. Lo que tiene son dos facetas. Una suave, sosegada y fácil, apta para conducción en ciudad.
Incluso el quickshifter permite cambiar a bajas vueltas, eso sí, precisa decisión. Encontré un par de puntos muertos falsos entre 3ª y 4ª a lo largo de la semana. Si presionas la palanca con determinación, no ocurrirá.
El asunto es que el modo paseo te va a durar poco, porque esta moto te busca las cosquillas. Es una combinación del medio régimen, la entrada en curva, la velocidad de paso por curva, las suspensiones, los frenos. Todo es soberbio, en un entorno de facilidad superlativo.
La puesta a punto del chasis es sencillamente magnífica, precisamente porque no es muy rígido. No es una moto blanda, pero tampoco es una tabla. A mi modo de ver, tiene el punto dulce exacto, combinado con unas suspensiones que informan directamente del asfalto a tu cerebro.
Es cierto que tienen 180 mm de recorrido, pero la horquilla no bascula en el eje longitudinal. En mi caso, jugué con las regulaciones para ver qué efecto tenían y descubrí lo fácil que es llegar a tus reglajes adecuados cuando no necesitas herramientas. Tampoco tuve que enredar mucho, porque la moto es muy agradecida.
No son peores los frenos, un dechado de tacto en la progresividad de la frenada, porque de potencia van sobrados. Ignoro si habrá una versión R con suspensiones y frenos de postín, pero a mi me basta con las WP Apex y los frenos J.Juan. No necesito más: ojalá los pudiera tener en mi moto.
Y ahora el motor: qué gran acierto haber favorecido el par sobre la potencia. El motor 890 me gustaba en sus dos versiones, carretera y asfalto. El de la 890 SMT es el que más me gusta. Es una cuestión de gustos en cuanto a bicilíndricos, pero me gustan los medios potentes y este motor desata euforia en tu pecho a partir de 4.000 rpm. Por debajo es magnífico y por encima estira, pero no será aquí por donde abundes.
Antes querrás subir de marcha para aprovechar el empuje, fuerte y fácil a la vez, que te permite velocidades de paso por curva demenciales, con más seguridad que con cualquier otra moto. Por supuesto que los Michelin PowerGP tiene que ver, pero es que combinan a la perfección con el resto del plato. Es una concatenación de aciertos. ¡Y con la espalda erguida!
Llegado a mis tramos favoritos de las Sierras de Guadarrama y de Gredos, he disfrutado como un niño. Notas que la moto quiere entrar en curva, te pide que inclines, que apoyes, mientras tú sabes, porque lo percibes, que la moto va a responder. Lo mismo se traslada a los frenos.
La forma y posición de la moto te permite llevarla como quieras. Puedes descolgarte o tumbar la moto, puedes rodar tieso, abusando del grip del neumático, pero sea como sea, la moto responde e informa de cómo va la cosa.
Por eso es una moto de contrastes. Parece fiera, pero al subirte es amable. Es fácil de conducir, pero si le tocas las palmas, hará honor a su aspecto. Aunque solo haya podido disfrutar de dos días de seco durante la semana que ha estado a mi lado, me considero afortunado, porque me ha dado 48 horas de felicidad. Imagínate si está en tu garaje.
