Ducati coloca esta propuesta en el reñidísimo mercado de las trail tratando de llegar a un público mucho más extenso del que tocaba hasta ahora con sus dos modelos maxi, y lo hace apoyándose en tres pilares fundamentales: Mayor facilidad de conducción, mayor versatilidad y un precio mucho más contenido. Pero veamos paso a paso cómo es y, sobre todo, cómo se comporta esta nueva Ducati Multistrada 950.
La posición es prácticamente la misma que la de sus hermanas mayores, de hecho el triángulo ergonómico: manos, pies y trasero, es idéntico al de la 1200. De esta forma, el cuerpo queda en una postura que combina la sensación de control absoluto con la de confort en una larga travesía; así como la libertad de movimientos, también, para un disfrute más deportivo.
La Ducati Multistrada 950 cuenta con un nuevo motor. Se trata del obligado bicilíndrico en “L”, ahora con 937 cc y con una carrera algo más larga. De esta manera, Ducati busca un motor más útil en el mayor número de posibles escenarios, desde el traslado diario al trabajo cruzando la ciudad, hasta la subida de un puerto cargada con pasajero y con equipaje, en medio de un viaje vacacional, además de tener en cuenta la salida matinal de cada domingo. Esta utilidad se aprecia en marcha desde el mismo momento en el que sueltas el embrague con su sistema anti-rebote y ayuda por desmultiplicación.
Empuje
El resultado en marcha es la sensación de una entrega tan contundente en bajos y en medios que nada tiene que envidiar a la de sus hermanas mayores, manteniendo el tipo con bastante más que dignidad hasta el mismo corte del encendido. Resulta un auténtico placer dejar caer de vueltas este nuevo motor, en el paso por un ángulo cerrado, y abrir el gas sin contemplaciones para que los dos pistones levanten la moto (con los 107 kilos de un servidor encima) sin protestas ni titubeos, del tirón. Un tirón sólido y pleno.
Así es como resulta que, a nivel de sensaciones, los 113 CV a 9.000 rpm que declara Ducati para este nuevo Testasttreta a 11º se le hacen a uno pocos cuando abre el gas a fondo, sobre todo por debajo de las 7.000 rpm. Y es que el empuje de un bicilíndrico siempre se deja sentir de una forma más contundente, y en este caso, de una forma muy particular con “tan sólo” 937 cc.
Algo parecido ocurre con los 9,8 kgm a 7.750 rpm declarados para el par, que tan sólo representan un dato para la ficha técnica, porque la sensación que te llega al conducir esta trail intermedia es, ni más ni menos, que la proyección sobre la carretera del trabajo realizado por Ducati para ofrecer la mayor utilidad posible y abarcar así un espectro mucho más amplio de usuarios del que comprendía hasta ahora. De esta forma, la nueva Multistrada 950 se presenta, probablemente, como el modelo más fácil de conducir a lo largo de las historia de la marca.
Sonido Desmo
Este Testasttreta intermedio a 11º respira a través de un nuevo air box y también de un nuevo escape diseñado con el esquema 2-1-2, aunque en realidad, esa terminación de un solo cuerpo guarda en su interior dos vías de salida para pasar finalmente la severa homologación Euro 4.
Con ello, una vez más volvemos a escuchar la inconfundible música desmo lanzando sus notas al aire, incluso un punto más sonoras a través de ese nuevo escape que en la Enduro 1200 (también Euro 4), y quizá dos más en la admisión, cuando abrimos a fondo desde abajo.
La vibraciones brillan por su discreción, tanto, que la verdad sea dicha me sorprendía cada vez que tomaba conciencia de que iba conduciendo una Ducati. Una Ducati, que tal vez sea también la que menos vibre de la historia; algo a lo que contribuyen las gomas que rellenan las estriberas, así como los silent-blocks sobre los que va montado el manillar; un elemento, éste último, que no compromete, en absoluto, la conducción más deportiva, ya que no resta ni un miligramo de fuerza a cada orden que transmitimos a la moto, ni tampoco un solo dato de la información que ella nos envía a través de los puños.
Si hablamos del consumo, Ducati anuncia 5,3 l/100, y no resulta una cifra disparatada, en absoluto, después de hacer la prueba a buen ritmo, incluso en algunos momentos exagerado, realizando pruebas del empuje y similares en el rango completo del cuenta rpm, para ver cómo se bastaba y sobraba la autonomía de la Multistrado 950 cubriendo el recorrido programado.
Parte ciclo
Ciertamente, esta 950 se siente un punto más ligera que la 1200 a la hora de ejecutar con decisión cualquier cambio de dirección o de meterla en un viraje con energía; pero esta ligereza no la hace más ágil que su hermana mayor con llanta de 17” y una distancia entre ejes algo más recortada, 1.530 en la 1200, por 1.594 mm en esta 950. De este modo, el combate por la rapidez en el momento del giro para atacar una curva queda en tablas. Aun así, se puede decir con seguridad que la Multistrada 950 es una moto muy ágil y rápida, tanto a la hora de llevártela para girar como a la de cambiar de dirección con energía y precisión, aunque el bicilíndrico vaya empujando a tope.
Y es que, a grandes rasgos, el resultado de tomar partes de la 1200, como el depósito de 20 litros, y de la 1200 Enduro, como el basculante de doble brazo (Ahora en negro) o la llanta de 19” da como resultado ese comportamiento intermedio que a la postre se muestra tan efectivo para muchos y tan útil para una mayoría.
Las suspensiones buscan el confort como objetivo inicial para una conducción turística; sin embargo, tanto la robustez como la calidad de la horquilla, y también del amortiguador, pueden ofrecer además un tacto más sólido y comprimido para una conducción más dinámica y deportiva. Y así pudimos comprobar en marcha cómo cambiaba el comportamiento de la Multistrada 950 graduando el tarado tan sólo un punto más radical, con lo que quedaba demostrado que el ajuste de ambas suspensiones funciona y no se trata, ni mucho menos, de un mero apósito comercial.
Por otro lado, en una conducción bastante incisiva y sin tocar ese ajuste básico de las suspensiones, la moto se movía, evidentemente, en las curvas más rápidas. Pero esos movimientos no se pueden confundir nunca con una debilidad, con una flexión de las suspensiones o de algunos de sus elementos, sino que, simplemente se trataba de mensajes que nos enviaba la nobleza y la rigidez del chasis multitubular sobre lo que estaba pasando ahí abajo. Concluyendo, esos movimientos nunca, en ningún momento, afectaban a la trayectoria y muchos menos nos iban a encerrar en una situación comprometida.
La horquilla lleva el sello de Kayaba, y ofrece un recorrido más que suficiente para los objetivos pretendidos por Ducati. Son 170 mm sobre unas robustas barras de 48, y la regulación modo manual que ya hemos mencionado es completa en los tres parámetros.
El amortiguador ha sido confiado a Sachs, ofreciendo igualmente 170 mm de recorrido y así mismo con la posibilidad de regularlo manualmente en compresión y extensión, con suma facilidad, además, para el caso de la precarga, gracias a un pomo de generoso diámetro colocado muy a mano bajo el asiento.
Frenada
De este aspecto se puede decir, simplemente, lo mismo que de cualquier Ducati: que es soberbia y precisa. En el tren delantero, un doble disco Brembo de 320 mm, que muerden dos pinzas Monoblock de la misma marca, se encargan de parar la Multistrada 950. Y además en el tren trasero, un disco de 265 mm ofrece un apoyo extra para las frenadas con la moto cargada.
Lo cierto es que al tirar con exigencia de la maneta, esta Multistrada intermedia se para en pocos metros, con esa sensación de cuerpo lleno bajo la presión de la mano, mientras que, prácticamente con un solo dedo, graduamos la retención con precisión a la medida de nuestra necesidad. Este detalle es llamativo y dice mucho de la capacidad del conjunto, al montar una sencilla bomba axial. En cuanto al tren trasero, cumple a la perfección su función geométrica, manteniendo la moto horizontal durante la retención, y aportando su trabajo para detenerla.
La Multistrada 950 equipa el apreciado módulo ABS Bosch 9.1 MP y es regulable en tres niveles de intervención que se van seleccionando con cada modo de conducción elegido y reflejando en el display. Cuenta, además, con el sistema llamado “antipicado”, ya empleado por Ducati en otros modelos, que evita la elevación de la rueda trasera en las frenadas más exigentes.
Electrónica
Al igual que sus hermanas, la Multistrada 950, ofrece cuatro posibles modos de conducción, en los que se gradúan el ABS en sus 3 niveles y el control de tracción Ducati (DTC) entre los 8 posibles que ofrece. No cuenta, eso sí, con el sistema anti wheelie de las 1200.
- Modo Sport: DTC en nivel 4 y ABS en el 2, con el sistema antipicado desconectado:* En este modo se siente ese temperamento latino que caracteriza a la marca como una impronta genética. Cuando abres el gas a fondo en este modo, la Multistrada 950 transmite ese genio contagioso e inconfundible, que no te deja ninguna duda de que vas conduciendo una auténtica Ducati.
- Modo Touring: DTC-5, ABS-3, Antipicado ON:* En esta versión electrónica, los 113 CV del 937 se entregan de una forma más progresiva, regulada por el Ride by Wire en el giro del gas. Tal vez sea ésta la opción que más se identifica con la idiosincrasia de esta trail intermedia, entrando en sincronía perfecta con el confort que ofrecen tanto la posición como las suspensiones; y también con ese poder que transmite este nuevo Testasttreta en los rangos más empleados para viajar, tanto en bajos como en medios, ya sea en solitario o a plena carga y con pasajero.
- Modo Urban: potencia limitada a 75 CV, DTC-6 ABS-3:* Este modo es con el que toma mayor sentido el otro principio sobre el que se ha basado la creación de este modelo: la versatilidad. En el modo Urban, la Multistrada 950 circula tan controlada que permite cierta relajación para atender mentalmente, mientras la conducimos camino del trabajo, esos asuntos que nos esperan a la llegada de la oficina, el negocio o al destino en el que se desarrolla nuestra actividad laboral. Lo mismo que de vuelta a casa, podremos ordenar en la cabeza los aspectos domésticos, igual que reconfortarnos al pensar en los afectos que nos aguardan en nuestro hogar.
- Modo Enduro: potencia limitada a 75 CV, DTC-2, ABS-1, con desconexión en la rueda trasera y el Ride by Wire aun más progresivo:* Tal y como hace años se marcaba en la cartilla militar: “Valor, se le supone” (discúlpenme los más jóvenes), así debemos de pensar respecto a la capacidad de esta Multistrada 950, a la espera de una verdadera prueba off road.
Si bien es verdad que ese supuesto valor tiene sentido, puesto que, tiempo atrás, tuve la ocasión de probar una Multistrada 1200 en tierra, tal y como se ofrece de serie, es decir:con llanta de 17” y neumáticos mixtos. La moto mostró un comportamiento muy noble, y más efectivo también de lo que hacía pensar su apariencia; pero todo ello siempre que fuera con el gas abierto, porque en el momento de cortar y sobre todo frenar, había que acordarse de que el apoyo recaería sobre una rueda una deportiva.
Recordando ahora aquello y contando con una llanta de 19” y algún kilo menos en esta Multistrada 950, la ecuación resulta más sencilla que las de primer grado.
Detalles destacados
- El display de la Multistrada 950 muestra los datos obligatorios y básicos, y, también la marcha engranada, la hora, y además el modo seleccionado, la autonomía restante, el consumo en tiempo real, el consumo medio, la velocidad media, la temperatura ambiente, el tiempo de la ruta y una alerta de hielo en carretera.
- Las piñas de los conmutadores: más intuitivas que las anteriores, sobre todo en la izquierda, con las luces, los intermitentes y la selección de modos de conducción. En este lado, además, se ha eliminado el encendido involuntario de las ráfagas que se produce con frecuencia en sus hermanas mayores. El remate de los plásticos y la calidad que se aprecia al tacto en el funcionamiento son de primer nivel.
- El asiento muy similar al de la Enduro, con una espaciosa plaza trasera y una altura de 840 mm de serie, ajustable entre 820 y 860 con accesorios.
- Las estriberas de formato dentado muestran un generoso relleno en goma, desmontable por presión para controlar la Multistrada con mayor fijeza en algún incursión fuera del asfalto. Las traseras van a juego con el mismo formato.
- Señalización: tanto la luz trasera como los intermitentes utilizan tecnología de leds, con lo que su visibilidad está garantizada con sólo mencionarlo.
- Neumáticos: se ofrece con Pirelli Scorpion Trail II, que se mostraron de lo más pegajoso sobre el abrasivo asfalto de Fuerteventura.
Accesorios
Ducati ha preparado cuatro paquetes de accesorios, que describimos al final, y que corresponden a cada modo de conducción para hacer aun más especializado cada uno de ellos. Independientemente de estos paquetes, se puede comprar cada accesorio, uno a uno, aunque el precio de cada elemento resultará algo más elevado fuera del pack.
- Touring Pack (599 € + IVA): maletas laterales y caballete central.
- Sport Pack (949 € + IVA): escape homologado Ducati Performance de Termignoni (cumple con las directivas de homologación europeas), protecciones de bastidor en aluminio mecanizado, tapa del depósito de la bomba de freno delantero en aluminio mecanizado.
- Urban Pack (475,75 € + IVA): baúl trasero, bolsa sobredepósito con tank lock y conexión USB para cargar dispositivos electrónicos.
- Enduro Pack (1.149 € + IVA): faro supletorios LED, componentes Ducati Performance de Touratech: barras protectoras del motor, protector del radiador en aluminio, salvacárter de aluminio, base de mayor superficie para el caballete lateral y estriberas del piloto off-road.
