Cuando Suzuki presentó su GSX-R 750 en 1985, el mundo de las motos deportivas cambió. Cambió tanto que nació una nueva clase, las super-deportivas o “hyper sport”, motos de calle que eran lo más parecido a una de carreras. Esa Suzuki, con menos de 180 kg para más de 100 CV, fue el primer paso para una serie de motos que durante la segunda mitad de los años 1980 protagonizaron los sueños de muchos aficionados y las parrillas de muchas carreras, a todos los niveles. El siguiente paso llegó durante la década de los 1990: se refinó el concepto de deportiva, se especializaron, y se marcaron las bases técnicas para las motos que treinta años después, en 2020, tenemos a nuestra disposición. Repasemos las mejores de esas deportivas de los años 1990…
Las revolucionarias
Si tuviera que destacar dos modelos que marcarían su tiempo, y el futuro, son la Honda CBR 900 RR Fireblade (1992) y la Yamaha YZF-R1 (1998). Cuando las otras marcas se centraban en una carrera por la potencia y prestaciones, Honda dejó a todos descolocados presentando su Fireblade: tenía potencia “suficiente” (120 CV) pero sobre todo un peso muy ligero para entonces de 185 kg cuando sus rivales pasaban de los 200 kg en seco. La moto era ligerísima y agilísima, también por unas geometrías radicales que incluían una rueda delantera de 16 pulgadas. Fue como una segunda revolución después de aquella primera GSX-R 750 en la que el peso (ligero) fue clave.
Todavía recuerdo que me tocó pesar y meter en el banco de potencia la primera unidad de pruebas, y cuando la tenía en el banco la pata de cabra se venció estando yo a su derecha (error). Pues para mi sorpresa no se cayó: la conseguí aguantar a pulso… ¡no pesaba nada! A cambio, era una moto muy nerviosa de dirección y la medida delantera “extraña” (llanta pequeña de 16 pero perfil alto) nunca cuajó. No sé si en el concepto de esta moto influyó una famosa frase de Mick Doohan, su piloto de 500 de la época: “prefiero un kilo menos que un caballo más”. Pero a partir de la CBR 900 RR fabricantes y aficionados mirábamos tanto o más la cifra de peso que la de potencia.
Pocos años más tarde (1998) llegaría la otra moto revolucionaria de la década, la Yamaha YZF-R1. Hasta ese momento las Yamaha deportivas habían mantenido una tradición de ser rápidas… pero cada vez menos ligeras. Aquella primera FZR 1000 Exup de 1989 fue un impacto, pero la marca la evolucionó sin revolución… hasta la R1. Esta moto no solo marcó un gran cambio en la marca, al lograr un peso ligero récord (menos de 180 kg en seco), es decir siguiendo la línea marcada por Honda años atrás, sino que mantenía una potencia “de mil” (que eran 150 CV entonces aunque ya sean 200 CV hoy en día). El peso como vemos volvía a ser un elemento clave en la evolución.
Pero la mayor revolución de la R1 era algo menos evidente: la arquitectura del motor y geometría de la moto. Hasta entonces todos los motores tenían los tres ejes en el mismo plano: cigüeñal, primario del cambio (donde va el embrague) y secundario del cambio (donde va el piñón de salida). La R1 cambió eso para siempre, permitiendo así (al desplazar el eje del embrague hacia arriba) fabricar motores mucho más compactos, más cortos. Con un motor más corto, el basculante puede ser más largo (mejor tracción). Hoy en día son así todos o casi todos los motores de moto, incluso de muchas no deportivas.
Los mitos
Aparte de esos dos modelos que fueron revolucionarios y marcaron un cambio en el diseño o concepto de las motos deportivas, en los 1990 hubo otros modelos míticos que serán siempre recordados por los aficionados. Y que son buenas inversiones si uno tiene sitio en el garaje, visto cómo acaban algunas subastas…
La Kawasaki ZXR 750 es un buen ejemplo de ello. Hubo muchas versiones, incluso en algunos años había un modelo dedicado a la homologación para Superbike (ZXR 750 RR monoplaza). Curiosamente la que seguramente sea considerada más bonita (modelo 1991-1992) no era la mejor, aparte de su potencia “limitada” a 100 CV (la 1990 daba 115 CV) con una suspensión trasera más dura de lo ya normal en esa marca y modelo. Luego evolucionaron para convertirse en Campeonas SBK a manos de Scott Russell. Aunque quizás la que realmente pase a la historia sea precisamente la primera «Stinger» o la segunda, con los colores de la marca verde-blanco azul… que le valieron en España el cariñoso apelativo de “la Telefónica”.
Otro mito es lógicamente la “madre” de esta categoría: Suzuki GSX-R 750. Buscando la ligereza máxima Suzuki apostó por un sistema de refrigeración por aire y aceite (“SACS” por sus siglas en inglés) y se mantuvo fiel a él hasta 1992, cuando llegó la primera “W” (por Water) refrigerada por agua. Una moto que recuerdo por lo cómoda que era, por cierto, capaz de llevarnos de viaje a velocidades ahora criminales… El siguiente salto llegó en 1996 cuando se abandonaba la segunda característica de las GSX-R: su chasis doble cuna de aluminio, en favor del ya “universal” doble viga, aunque a esta versión se la conoce más por sus siglas SRAD que hacen referencia a su sistema de admisión forzada.
Para cerrar este repaso a las cinco deportivas más importantes de los años 1990, no puede faltar una Ducati, y tiene que ser la 916 de 1994. Después de haber evolucionado sus deportivas, siempre bicilíndricas, Ducati dio un salto a todos los niveles con esta moto. Seguía siendo bicilíndrica a 90 grados, con chasis multitubular en acero, pero su preciosa línea (seguro que es de las tres motos más bellas de la historia si no la que más) le saca partido al ser muy estrecha y afilada. El basculante monobrazo también fue un gran cambio, como sus salidas de escape bajo el colín que después veríamos en muchas otras motos de todo tipo. El motor evolucionó del 888 hasta esos 916 cc (que luego subirían más dando nombre a los siguientes modelos) y más de 110 usables CV para menos de 200 kg la convertían en una eficaz deportiva. También en competición, gracias a Fogarty y Corser.
Hubo más motos y seguro que tú tienes tus favoritas… no te cortes y dinos cuáles son. Tampoco nos olvidamos de joyas como las 250 y 400 japonesas, en su mayoría “maquetas a escala” de las Superbike que veíamos en Europa, ni tampoco de las “dos tiempos” como esa Suzuki RGV 250 que cualquiera querría tener en el garaje de casa. Pero esa será otra historia.
