Recuerdo la primera moto con ABS que probé. Y de hecho, es de esas experiencias que nunca olvidaré. Entrando en una curva rápida que conocía bien y que solía hacer con mi CBR 900 “mangado”, esta “joya” con ABS decidió que yo no sabía lo que hacía: en plena frenada en seco y recto, ella solita soltó los frenos, empezó a vibrar y lo que era una frenada antes de una curva rápida se convirtió sin quererlo en una tumbada “GP” porque la moto no quiso frenar. Por eso fui de los muchos que no querían oír hablar de frenos ABS en una moto hasta que hace unos años (2005) volví a probar una. En este caso fue una Deauville, con un ABS mucho más avanzado que aquel que casi me cuesta los dientes, y con ella no sólo hice las paces con este sistema, sino que me “enamoré” de él, hasta el punto de que mi siguiente moto fue con este sistema de frenos. Y suelo recomendarlo, como haré contigo en este caso.
Los ABS actuales se han diseñado para esta aplicación en la moto. Ya no son una “extrapolación” a tamaño reducido del mismo mecanismo empleado en el coche. Ahora, para empezar, tiene que deslizar “de verdad” una de las ruedas antes de actuar, y cuando lo hace la moto no deja de frenar. Notas una pequeña vibración cuando actúan, vibración que los fabricantes no anulan para que te sirva de aviso y sepas que el sistema está actuando. De hecho, hoy en día te ayudan a mejorar tu frenada, ya que te dan la confianza necesaria para frenar “a muerte”, mucho más tarde y más cerca de la curva, con la confianza de que la moto no se va a ir al tirar “con toda tu alma” de los frenos.
Pero no es esa la principal utilidad del sistema. La verdadera utilidad, la que justifica su precio es la que aparece el día que vas tranquilo, pensando en tus cosas y al frenar te das cuenta de que el suelo esta resbaladizo. Una frenada de emergencia en suelo mojado o sucio, si no llevas ABS, el porrazo es altamente probable, con los gastos y posibles consecuencias físicas que puede tener. Pero con ABS es fácil que ese “marrón” se convierta sólo en un susto.
Ya no son caros. Son mejores que nunca y tienes hasta versiones desarrolladas para conducción deportiva, como el sistema C-ABS de Honda para sus CBR, el de la BMW S 1000 RR o el de la Ducati 1199 Panigale. Ya no puedes alegar que frena peor en seco que una moto sin ABS. Y con precios desde 450 € (el más barato, el de Kymco) o motos con él de serie, como las BMW, tampoco la economía es un problema insalvable para que tu próxima moto lo tenga. De hecho, el fabricante alemán ha sido el primero en anunciar que montará ABS en todos los modelos de su gama para 2013. Antes de 2020, todas las marcas lo terminarán haciendo.
Historia
Desde “el siglo XXI” parece que todas las soluciones son relativamente recientes y sobre todo a aquellos que empezamos a montar en moto con frenos de tambor y veíamos los discos como algo carísimo y sofisticadísimo que todavía estaba por llegar. Sin embargo, y como suele suceder en estos casos, cuando investigas, ves que hace ya muchos años que los ingenieros se planteaban el cómo prevenir que “perdieses los dientes” por un piñazo, al no tener controlada la frenada. Sorprende, de hecho, ver que en 1936 la empresa alemana Bosch tiene ya una patente de un sistema mecánico destinado a evitar el bloqueo de las ruedas: muy complejo y grande, se diseñó para trenes y aviones, aunque no llegó a tener aplicación en las motos.
En 1941 el Manual de Tecnología Automotriz ya habla de «un regulador que prevenga efectivamente el bloqueo de las ruedas representará un paso muy grande hacia adelante en la seguridad del tráfico de los vehículos a motor»., pero no es hasta 1964 cuando los alemanes de Teldix GmbH (filial de Bosch) empiezan a estudiar un sistema que evite el bloqueo al frenar para los aviones. En 1970 Teldix junto a Daimler Benz ya tiene un prototipo que funcionaba en coches, pero con más de mil componentes la probabilidad de fallo era enorme. En 1978 se presenta el ABS 2, que con componentes digitales reduce las piezas a 140 y les entonces cuando el gran público puede disponer de coches con ABS de la mano de Mercedes y BMW.
En la moto todavía habría que esperar 10 años, hasta 1988, que fue cuando BMW introdujo el sistema en la antigua gama K de motor longitudinal. Con los años, el sistema fue extendiéndose y marcas como Bosch, líder mundial en este sistema, consiguió reducir su peso y complejidad, adaptándolo mejor al uso en dos ruedas y abaratando su construcción, lo que permite hoy día que dispongas del sistema hasta en scooters de 125 cc.
¿Cómo funciona?
Dicen que significa Antiblock Breaking System, pero lo cierto es que son los alemanes los que lo inventaron, pensando en los aviones que aterrizan en pistas mojadas y después trasladándolo al mundo de los camiones. Por ello, lo cierto es que son siglas del “palabro” alemán Antiblockiersystem.
Como todos sabemos, cuando frenas, si las ruedas se bloquean, pierdes el control de la dirección. Y evitar que se bloqueen del todo en una frenada es la forma de mantener el control del vehículo, ya sea ese avión, camión, coche o tu moto. Simple, ¿no? Pues no, cuando de eso se encarga la propia moto: “ve” que una rueda desliza y ella sola “suelta” el freno para que vuelva a agarrarse y que no te “estampes”, pero al tiempo tiene que frenar (que para eso has tirado de la maneta, claro) y, por tanto, tiene que volver a frenar. En consecuencia, el sistema frena y suelta durante toda la operación, consiguiendo así ambos objetivos. En el fondo, es la misma maniobra que recomienda “el libro de los buenos frenadores”; soltar y frenar muy deprisa para parar sin perder el control, con la diferencia de que es difícil igualar la velocidad del sistema, que lo hace varios cientos de veces por segundo.
Cuando tú frenas lo que haces es actuar sobre una bomba de freno que está en la base de la maneta. Ahí dentro hay líquido hidráulico a lo largo de todo el latiguillo de frenos hasta la pinza. Y dentro de la pinza dos bombines “replican” esa presión sujetando el disco de freno a través de las pastillas. Es el mismo principio que dos jeringuillas conectadas, con distinto diámetro de émbolo en cada una y con la segunda “empujando” unas pastillas sobre un disco que gira.
Con un ABS cuentas además con unos captadores de velocidad en las ruedas, esa especie de carril perforado que normalmente se ve en el interior del disco y el “lector” fijo que va enfrente, un calculador que procesa la información y un módulo electro hidráulico de válvulas intercaladas en el sistema de frenos. Al girar las ruedas, el captador de velocidad cuenta las vueltas que da la rueda. Manda esa información al calculador, que compara la velocidad de ambas ruedas. Cuando en una de ellas la velocidad es cero, o cercana a cero, mientras que en la otra todavía hay movimiento, el sistema sabe que +esa rueda desliza*.
Ordena entonces a la electro-válvula correspondiente que “suelte” el freno, a pesar de que tú sigas frenando y con ello consigue que la rueda se agarre. Cuando el captador detecta que ye gira vuelve a comparar la velocidad y, si es necesario, repite el proceso. Lo único que notas de todo esto son las electroválvulas al abrir y cerrar el paso del líquido de frenos: es la vibración rápida y suave que te llega a la maneta, y que como te digo, aunque hoy en día puede eliminarse ese “efecto secundario” (Honda lo ha hecho en su C-ABS) sigue siendo la mejor forma de avisarte que el ABS está actuando.
