Las motos existen desde hace más de un siglo y, al igual que nosotros, han evolucionado y mejorado a pasos agigantados gracias a la tecnología. Pero, ¿cómo diferenciar una moto de época de otra clásica, histórica, antigua, vieja o moderna? Una manera objetiva sería ceñirse al año de fabricación (más de 30 años ya sería clásica) pero, a grandes rasgos, el rasgo distintivo clave para separar un modelo moderno de otro antiguo es su dotación electrónica: cuanto mayor sea, más cerca del presente estará.
Durante muchos años los coches han llevado ventaja pero, en la última década, los principales fabricantes de motos se han puesto las pilas para ofrecer productos de ensueño con niveles de equipamiento nunca vistos. Así, ¿cuáles son los elementos que han cambiado el comportamiento y la manera de disfrutar la moto para siempre?
SUSPENSIÓN ELECTRÓNICA SEMIACTIVA
Las primeras motos con suspensión electrónica aterrizaron en los concesionarios en 2004, la primera innovación importante de este siglo, pero no fue hasta 2013 cuando llegaron los sistemas semiactivos. Las primeras generaciones de estos sistemas, simplemente, endurecían o aflojaban los hidráulicos para una mayor dureza o suavidad en las reacciones de la horquilla o el amortiguador, independientemente del tipo de conducción, manteniendo un comportamiento homogéneo y neutro. Ahora, además de mantener el tarado elegido (normalmente estas motos incluyen varios reglajes o modos de funcionamiento), la suspensión se adapta en milésimas de segundo a «nuevas necesidades» en forma de cambio de ritmo, superficie de rodada o peso: para que todo vaya perfecto.
IMU
Tras las siglas IMU encontramos el término «Inertial Measurement Unit», es decir, el módulo de Medición Inercial que las motos más evolucionadas de los principales fabricantes de motos equipan desde 2015. Junto a la ECU, es el elemento más importante en la gestión de las ayudas electrónicas a la conducción.
Ayudado de algunos sensores, acelerómetros y giróscopos estratégicamente colocados, este dispositivo mide constantemente (más de 100 veces por segundo) las señales de inercia, velocidad de balanceo, velocidad de movimiento lateral, aceleración longitudinal, aceleración transversal y aceleración vertical de la motocicleta. Un algoritmo utiliza estos valores, proporcionados a través del sistema CAN (y otros datos como las velocidades de las ruedas y los parámetros específicos de la moto) para determinar los ángulos de inclinación, cabeceo y rotación, los tres planos o ejes principales de movimiento.
Junto con la centralita electrónica, el otro cerebro de la moto, el módulo IMU es capaz de «coordinarse» con toda la electrónica presente en una moto de última hornada para funcionar al unísono y no como sucedía hace una década, donde cada uno ejercía una reacción a una acción de manera independiente del resto de ayudas.
ABS + TC EN CURVA
2007 marcó un punto de inflexión en la seguridad activa de las motos, año en que BMW incorporó el control de tracción ASC (Automatic Stability Control) opcional en su gama de modelos K y R, la primera vez que sucedía en una moto de serie. Popularmente conocido como TCS (Traction Control System), éste sigue presente en las gamas bajas/medias de la mayoría de marcas. El segundo salto cualitativo se produjo en 2015 con la llegada de los módulos IMU (Ducati y Yamaha fueron los primeros en utilizarlo), capaces de gestionar el control de tracción en inclinación. En cualquier caso ambos sistemas evitan el deslizamiento involuntario de la rueda trasera pero el primero es meramente «pasivo-reactivo», mientras que el segundo es «activo-interpretativo».
En las motos de última generación cada modo de conducción (entre dos y seis dependiendo de la marca) cambia automáticamente la entrega de potencia del motor, la respuesta del acelerador y el nivel de intervención del control de tracción/ABS y del resto de ayudas electrónicas que equipe ese modelo. Sólo las mejores nos dejan «jugar» con la escala de intervención a nuestro gusto (en lugar de conformarnos con las que vienen predefinidas de fábrica), para hacernos una auténtica «moto a medida» e incluso permitiendo su completa desconexión
CONTROL DE FRENO MOTOR
Los primeros sistemas de retención del motor en deceleración gestionados electrónicamente aparecieron en 2012. Desde entonces, las mejores trail y deportivas lo emplean, adaptándose a las necesidades del conductor según su ritmo, gustos o condiciones del suelo. Así, hay varios niveles de intensidad de funcionamiento para que, al cortar gas, el motor retenga más o vaya más suelto.
CONTROL DE VELOCIDAD ADAPTATIVO
Es un gadget que llegó a la serie en 2021, gracias al empleo de tecnología radar en algunos modelos de Ducati, KTM y BMW. El convencional «clava» la moto a la velocidad fijada en todo momento sin tener en cuenta a «terceros» vehículos, mientras que el control de velocidad adaptativo permite fijar la velocidad máxima y la distancia (cerca, media, lejos…) con el vehículo que circula delante de ti y se ocupa de acelerar o frenar automáticamente para mantener siempre la misma distancia. Ducati, además, integra radar trasero, con dos luces ámbar en las puntas de los retrovisores que se activan para avisarte si hay algún vehículo detrás de ti ocupando el ángulo muerto,
INSTRUMENTACIÓN TFT + CONECTIVIDAD
Los relojes analógicos ya son historia. Toda moto de última generación que se precie emplea una instrumentación completamente digital compuesta por una pantalla TFT a color de hasta 10 pulgadas. Esa «mini tablet» ofrece información sobre todos los parámetros de la moto, con varias pantallas de navegación y múltiples personalizaciones según color, modo de conducción o parámetros importantes.
Además, también disponen de conectividad Bluetooth con nuestro smartphone, para así poder controlar llamadas, mensajes, navegador, música y hasta cámaras subjetivas. Todo el control multimedia desde las piñas de nuestra moto para estar permanentemente conectados con el mundo.
LUCES CUNETERAS
Como opción de fábrica, la BMW K1600GT introdujo luces cuneteras por primera vez en una moto en 2011. Desde entonces muchas trail y GT las equipan, aumentando la seguridad y la confianza en conducción nocturna. Su objetivo es la de ampliar el rango de visión con un haz de luz que varía según la inclinación de la moto: cuanto más inclinados estamos, más luz proyecta. Una manera ideal de iluminar, no sólo lo que tenemos delante, sino también nuestra vista 3/4 frontal. Esta tecnología refuerza la iluminación full-LED, también muy extendida en los últimos años por su sencillez, calidad lumínica y eficacia anti-fundido.
AIRBAGS
Por último, y no por ello menos importante, en en área del equipamiento moto no podemos olvidarnos de la implantación del airbag. Si bien, todavía es un producto caro para la mayoría de bolsillos, implica un grado de seguridad superior en caso de accidente. En el Mundial de MotoGP se implantó obligatoriamente en 2018 y, desde hace 10 años, ya se han extendido a los productos urbanos.
