Se trata de un tema que va tomando cada vez más protagonismo en la competición y de un elemento que ofrece más prestaciones de las que aparenta en un principio. Tanto las cifras como nuestros comentarios están avalados por José Carlos Fernández, de la empresa EME Technologies, que ha desarrollado proyectos aerodinámicos motociclistas en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid. Analicemos por partes el efecto que crean estos alerones en una MotoGP de 2016.
Carga aerodinámica
Esta es la prestación de la que podemos decir que salta a la vista y por la que los alerones se montan desde hace décadas en el mundo del automovilismo. Pero, ¿qué carga pueden ejercer estas alas en una MotoGP?
Pues, para darnos una idea, según los cálculos de José Carlos Fernández, los cuatro alerones que monta la Ducati oficial ejercen una presión sobre el tren delantero, a 350 km/hora, equivalente a llevar un segundo piloto de 80 kilos abrazado al carenado por la parte delantera y mirando directamente hacia la cara de cualquiera de los dos Andreas. Mientras que, a 200 km/h, la carga se reduce a 20 kilos. Por tanto la presión que ejercen los alerones es exponencial en relación con la velocidad.
Este peso, sin duda de consideración, que obliga, como podrá imaginarse, a los ingenieros a diseñar en el interior del carenado unos anclajes lo suficientemente sólidos para soportarlo.
“Anti-wheelie”
Parece ser que el efecto del caballito en plena aceleración representa, hoy por hoy, el hueso más duro de roer para la electrónica, particularmente, la tarea de regular el intervalo de tiempo que transcurre desde que la centralita corta la potencia hasta que la devuelve. Por ello se dice que el efecto “anti-wheelie” de los alerones parece ser el más buscado por los ingenieros; si bien es verdad que al crecer su eficacia en proporción directa a la velocidad, es precisamente cuando la moto va más despacio, y los alerones ejercen una menor presión, cuando la rueda delantera se levanta con mayor rapidez, y también con una mayor violencia.
En las tumbadas
En un vehículo permanentemente horizontal, como un coche, el efecto de los alerones siempre es el mismo y tan sólo varía su cifra con la velocidad y la presión. Pero en una moto no es lo mismo, y menos aun en una MotoGP, con todo el tiempo que pasa tumbada. ¿Cuál es entonces el efecto aerodinámico que provocan estos alerones con la moto en plena inclinación? Veámoslo por separado.
En el caso del alerón, o alerones interiores, tanto delantero como trasero, el piloto saca el cuerpo de la moto, situándolo justo detrás del alerón. De ese modo, rompe su aerodinámica, desbarata, por decirlo así, el flujo que corre detrás del alerón y su efecto sobre la moto queda prácticamente anulado.
En el caso del alerón, o alerones exteriores, también hay que hacer, a su vez, otra subdivisión: Los delanteros de la Ducati, y también de la Yamaha, son tan finos que a poco que incline la moto, su ángulo de ataque sobre el aire se desvía hasta que ocurre lo que se denomina en aerodinámica “entrar en pérdida”. Así el flujo se rompe y su carga sobre la moto queda anulada.
En cuanto a los traseros exteriores de Ducati, que se sitúan más abajo, y a los de la Suzuki de Áleix Espargaró, su carga aumenta el “grip” del neumático trasero, crean un efecto muy semejante al que crea el propio piloto pisando la estribera exterior, evitando, o controlando, así el derrapaje.
Intervención en la frenada
A simple vista se puede apreciar que la carga de los alerones sobre el tren delantero le proporciona un mayor “grip” en el momento de la frenada. Sin embargo no es ése su único efecto, ni tampoco, el más importante, a la hora de parar la moto.
Para entenderlo, explicaremos previamente el efecto de absorción aerodinámica. Tradicionalmente se habla del rebufo cuando un piloto se acopla tras otro, pegado a su colín, con el fin de aprovechar ese efecto aerodinámico para rebasarle. También hemos oído hablar de la absorción, refiriéndose a ese rebufo. Esa absorción se coloca permanentemente sobre la estela de la moto, creando una fuerza en el sentido contrario a la marcha de la moto, restándole velocidad, como es lógico. De manera que todos los estudios dirigidos a mejorar la aerodinámica de cualquier móvil van en dos direcciones: una es la que todo el mundo conoce como la penetración aerodinámica (evaluada con el popular coeficiente CX), y otro es el del rebufo, el de la absorción o de las turbulencias, que el lector reconocerá en la superficie de una pelota de golf.
Se puede trabajar justo en sentido contrario para ayudar en la frenada de una MotoGP. En ese caso, los alerones pueden incidir sobre el aire con un ángulo determinado (según el cálculo de José Carlos, sobre los 6º) durante la frenada para que el aumento de la absorción que se vaya a crear detrás de ella. Para explicarlo de una manera más gráfica, podemos decir que los alerones de una MotoGP también pueden enfrentarse al viento con un ángulo, cuando la moto se agacha en la frenada se creen unas turbulencias que tiren de la moto, como si una mano gigante la sujetara desde atrás para ayudar a la frenada sobre todo en el primer momento, cuando todavía va de prisa.
Aletines verticales
Se conocen con el nombre de Fence (valla en inglés) y su cometido es canalizar el flujo sobre la superficie del alerón horizontal, optimizando así su efecto. Si no se montasen estos fence, se necesitaría más superficie de alerón para conseguir la misma carga sobre la moto.
Queda abierto el debate sobre su seguridad para los pilotos, de su posible efecto cortante. Se ha marcado un radio mínimo de su perfil para evitar riesgos (2,5 mm).Parece que tendremos una invasión de estos alerones en MotoGP, viendo cómo su uso se ha extendido ya también a Suzuki y a Aprilia, que en Jerez se han subido también a este carro aerodinámico.
¿Veremos un futuro, como ya ocurre en Fórmula 1, en el que un piloto necesitará rebasar el límite de adherencia para que entre en la acción una carga aerodinámica extra, de tal dimensión, que le permitirá pasar mucho más rápido?
