¿Qué aficionado a las dos ruedas no conoce el Yamaha TMAX? Carrocería afilada, chasis de aluminio fundido, basculante convencional y transmisión por correa dentada, pinzas de freno de Yamaha R6, horquilla de 43 mm con doble tija, motor bicilíndrico central de 530 cc y 8 válvulas, llantas de 15 pulgadas, 170 km/h… Este año ha llegado la tercera generación de un icono de los scooter deportivos, un modelo parido hace 12 años con la sana intención de ser el mejor. Me refiero al Yamaha XP Twin Maximum, popularmente conocido como TMAX.
El Salón de Munich del año 2000 sirvió de escenario para dar a conocer al mundo el scooter que siempre ha querido ser una moto. Contaba con un chasis tubular de doble cuna en acero, motor bicilíndrico paralelo de 500 cc (cigüeñal calado a 360º y tercera biela como contrapeso para minimizar vibraciones), 40 CV y alimentación por doble carburador.
En 2004 llegó el primer restyling, adoptando inyección electrónica, doble disco delantero, basculante de aluminio, llanta trasera de 15 pulgadas y 44 CV. En 2005 se incluyó la opción ABS y en 2007 aparecieron las versiones especiales Black/Night Max. Desde 2008, el chasis de aluminio de la segunda generación le erigió como el nuevo referente, algo que nadie ha sido capaz de igualar.
El TMAX no sólo es el megascooter (>300 cc) más vendido de nuestro país, con diferencia, sino que además sigue caracterizándose por tener un comportamiento intachable: equilibrio, estabilidad, suavidad, ausencia de vibraciones, potencia, aceleración, frenada, etc. Lo malo es que cuesta 10.199 € (10.799 € con ABS). Por algo será…
El proyecto original, liderado por el ingeniero Toshiyuki Suzuki, concibió un scooter al gusto europeo que se asemejara al comportamiento de una moto sport-turismo.
¿Es tan bueno como dicen?
Muchas veces, aunque te topes con un neófito de las dos ruedas, son capaces de apreciar desde el primer instante “de qué pasta está hecha” una moto. El TMAX es un ejemplo de ello. Su imagen impacta, da caché y se exhibe grandiosa e intimidadora. Respira calidad por los 4 costados. Pero la imagen no lo es todo y hay que ver cómo se comporta.
Si no has probado ningún otro scooter el TMAX te parecerá bueno, pero comparándolo con la competencia, te parecerá muy bueno. Y no es que sea el mejor en cada aspecto concreto (las prestaciones del motor Aprilia SRV 850 le dejan KO y el BMW C600 Sport posibilita un equipamiento más completo), pero en el cómputo global, el nuevo 530 hace que la balanza se incline a su favor.
Los líderes de cada segmento de mercado lo son por derecho propio. El usuario final no suele equivocarse y esto sucede porque siempre busca la mejor calidad. El Yamaha TMAX es muy bueno por fuera, pero aún mejor “por dentro”. Al margen del rediseño general, los principales cambios respecto al anterior 500 son el pequeño aumento de cilindrada (buscando más par, suavidad y una entrega de potencia más lineal), y la adopción de un robusto basculante de aluminio “de moto” con transmisión por correa dentada, mucho más directa y carente de mantenimiento, comparada con la cadena de siempre.
La suavidad de funcionamiento es total, encajas en la moto perfectamente y todo funciona como debe ser. Cuando entras en acción con ella sobre carreteras viradas, en esos momentos en los que necesitas sacar a relucir rápidos cambios de dirección, la Yamaha ni se inmuta. El centrado de masas y el reparto de pesos han sido tan cuidados que el límite lo pones tú.
En más de una tumbada, la base de la pata de cabra arrastró sin contemplaciones por el asfalto, marcando lo que vendría a ser el límite lógico del desastre; eso sí, nuevamente sin inmutarse. Incluso trazando sobre asfalto desgastado, ese “tipo espejo” que todos nos hemos encontrado alguna vez, el TMAX “te avisa” cuando empieza a perder el tren delantero como diciendo: “ojo que me voy”. Aunque no sea un amante de los scooter, para mí, esos momentos son los que valen 10.199 €.
Te habrás dado cuenta que no he hablado de motor ni de capacidad de carga: tampoco son sus fuertes. La mecánica bicilíndrica de 47 CV del TMAX funciona de lujo, pero por el precio que tiene, echo de menos algo más de potencia. El hueco bajo el asiento está bien, pero no es excesivamente práctico: un casco integral y poco más. Si quieres viajar con más confort de marcha, los hay mejores (véase el Suzuki Burgman 650), pero en lo que respecta a conducción deportiva y parte ciclo, es el número 1.
Valoración final
Lo mejor
- Chasis
- Agilidad
- Estabilidad
- Frenos
Mejoraríamos:
- Capacidad de carga
- Precio
