Jordi Torres ha participado en el WSBK como un piloto itinerante durante las últimas temporadas, pasando por varias marcas, con motos muy distintas y formas bien diferentes de trabajar la competición. Para 2018 fichó por la emblemática MV Agusta, con su inventario cuajado de entorchados mundiales, como aval de una firma que nació y vivió durante décadas por y para las carreras. Ahora hablamos con el carismático piloto de Rubí, que siempre tiene una sonrisa, una mueca o una broma a punto para todo el que tenga a su alrededor, ya sea con una cámara delante o en una charla distendida y apartada, como la que mantuvimos en la sala de prensa de un circuito.
Empezamos la tanda de preguntas con esa particular cruzada-experimento que mantenemos sobre unas hipotéticas carreras con auténticos pepinos de manillar plano, al uso y estilo del AMA de los setenta, con Ron Pierce, Wes Colley y el mago Yoshimura.
– ¿Te imaginas cómo sería un campeonato de super nakeds?
No (rotundo), no, no. Imagínate llegar a final de recta a 270 con la naked. Te saca el cuello del hombro. Además, no sería lógico, porque incitaría a quien se compra una naked, y realmente, el que conduce ahora una de estas motos es para sentir el aire. Porque para el que se compra una erre, su significado es otro, es circuito, son tandas… Aunque, en realidad y si lo piensas bien, sería casi lo mismo sin carenado; pero no se sabe, a lo mejor esas carreras, como te digo, invitarían a la gente a correr más con una naked.
– Y el paso por curva con un manillar plano, con los derrapes…
Igual, si nosotros llevamos los manillares bien abiertos. Aquí nadie va ya como Ángel Nieto (se ríe).
– ¿Cómo afecta la nueva reglamentación de 2018 a vuestra MV Agusta?
A nosotros no nos afecta casi nada. Si nos tienen que quitar más potencia de la que tenemos, vamos muy jodidos.
– Pero, ¿con respecto a los rivales?
Quizás, se ha rebajado un poco, pero realmente no siento diferencia, porque lo que se ha hecho es quitar vueltas, pero no has quitado par, entonces basta con mover de régimen el par, en fábrica, y ya lo tienes prácticamente igual. Yo creo que todo lo que se ha hecho este año es para dar un paso, de cara a que el año que viene, o el otro, se dé uno de verdad, que realmente iguale todo. Sí que es verdad que al principio de temporada se veía que no ganaba siempre el mismo, que en las cuatro primeras carreras hubo tres ganadores, pero al venir a Europa vuelven a ganar las verdes, o alguna vez las rojas, que también es verdad que son los que más apuestan, los que más invierten.
– Perder la Ronda de Jerez hubiera sido perder una baza a favor para los pilotos españoles… (aunque Jordi es catalán, nos responde a la gallega):
¿Tú crees que nos hubiéramos quedado sin Jerez? Estaba claro que Argentina no estaría lista. A mí me gusta porque soy español, porque estamos en casa pero, a la hora de la verdad, ¿quién viene a ver las carreras? Y mira que el Superbike ofrece un montón de cosas, y si viniera más gente a vernos, aun se harían más. En Francia, por ejemplo, se queda toda la gente por la noche, y hacen un espectáculo de freestyle. Hay conciertos de rock y mucho entretenimiento en otros países fuera de las carreras.
– En cualquier caso, seguro que echarás de menos Jerez, si finalmente no se corre allí…
Lo echaré de menos porque es un circuito que mola, tiene un asfalto excelente, es una pista que conocemos… sí, claro que lo echaremos de menos.
– ¿Tú crees que ha cambiado el tipo de aficionado que sigue las carreras, concretamente las de MotoGP, y que ahora es de este piloto o es del otro, posicionándose de una forma parecida a como se hace con el fútbol?
Yo pienso que un motero no debe dejarse influir de esa manera, a un motero le gustan las carreras y va con el primero, con el segundo, con el más rápido o con el que le gusta, pero no con el que le inculcan. Un motero es paz, es ruta, y luego llega a las carreras para disfrutar. Escucha las motos, mira cómo frenan, cómo aceleran y ya está. Pero oír gritarle a un piloto y a otro, escuchar insultos… (suspira). En cambio, todo el público que viene a las Super Bikes sabe muy bien a lo que va, sabe lo que se va a encontrar. Conocen a todos los pilotos, y les importa poco el país del que sean. En el WSBK, nadie ha venido a preguntarme ¿tú quién eres?, como me ha pasado, a patadas, alguna de las veces que he acudido por compromiso, en España, a alguna carrera de MotoGP. Madres, niños y más gente que, al verme haciéndome fotos con un grupo, me preguntan eso: ¿quién eres?.
– Y, claro, como Jordi mantiene siempre ese talante tan divertido, continúa…
Me las he inventado de todas las formas: que si soy un mecánico, que si soy cantante, que si soy Nacho Vidal… MotoGP es barullo. Pasa algo, hay que ir a ver; se forma un grupo de gente, ¿qué ha pasado?
– Tomando como referencia las alas de las MotoGP, ¿crees que os ayudarían a vosotros en algunas partes del circuito?
Yo creo que sí, que ayudarán algo; pero sólo en las curvas rápidas, de cuarta o quinta. Sí, creo que, por encima de 180, puede ayudarte a ganar estabilidad. Sí que es verdad que son buenas y malas, porque también te hunde el tren delantero; pero cuando vienes acelerando, te hace menos caballito. Aunque te tendría que ayudar un poco más al hacer más ángulo en la curva. Pero yo creo que, al final, son más para hacer volar la imaginación de la gente, preguntándose cómo habrán hecho unas alas y otras, por qué montan unas formas y otras.
– Hablando de esto mismo, da la impresión de que el carenado de tu F4 tiene la nariz del carenado un poco aplastada…
Es igual que el de serie, y lo único que cambia es lo que permite el reglamento en la parte del radiador, que es como un centímetro, o centímetro y medio más ancha.
– Pero te preguntaba por esa forma de pala, algo más pronunciada con respecto a otras motos, como por ejemplo la BMW, que es más afilada. ¿Sientes que esto influya en algo?
No, no. Yo siento la moto muy bien, la siento muy aerodinámica.
– Se ha hablado de hacer tres carreras en cada circuito del WSBK. ¿Tú crees que esa fórmula atraería a más público?
Yo soy pro dos carreras el domingo, como antes, y si además ponen una el sábado, ahí se verán los hombres de verdad (se ríe y bromea). No, en serio: lo que sí me molesta, de verdad, es tener que ponerme tres veces el mono: haces el warm up, haces una carrera, haces la otra carrera… buf.
– Hablando de otra cosa, no es nada fácil, ¿verdad?, asentarse en un equipo del WSBK y hacer un proyecto a medio plazo.
Yo pienso que BMW me tiró fuera el año pasado porque les faltaba motivación, y probaron a ver, si cambiando de piloto, volvía esa motivación que les faltaba; aunque el nuevo lo haga igual que yo el año pasado. Pondría la mano en el fuego a que es así.
– En la temporada pasada nos comentabas que mientras que la BMW era una excelente deportiva de calle que se adaptaba a las carreras, la Aprilia, con la que competiste en otras temporadas, era una moto de carreras desde su primer diseño. ¿Dónde encuadras tu MV Agusta F4 actual?
Justita como moto de carreras. Están intentando reanimar, con desfibrilador, a una moto con mucha edad; pero que, con gente muy competente, la están haciendo funcionar muy bien. Realmente, el concepto de la F4 es antiguo. La primera salió en el 97, con una o dos actualizaciones más después, y nada más, aunque se hayan hecho muchas versiones.
En este equipo se trabaja muchísimo. Todo va cortado, doblado, limado. Muy artesanal. Después de un día de entrenamientos, desarman la moto entera para revisar todo. Cuando la vuelven a armar, no encaja casi nada, y hay que volver a doblar, a cortar… Es cien por cien artesanal. Lo bueno es que tenemos capacidad para hacer casi todo, doblando, torciendo; lo malo es que, difícilmente, te vas a encontrar cada vez la moto igual. Si eres un poco fino, un poco sensible, como yo, que enseguida noto que algo, por poco que sea, va diferente, tienes que quitarte esas manías de encima
_Pero la verdad es que cuando todo se acopla, más o menos, siento el potencial que realmente tiene esta moto. Y es que, si por ejemplo, una pequeña vibración que tiene en el tren delantero me deja tirarla antes, veo que es una moto para estar delante; si fuera yo solo y haciendo carreras de crono. Cuando voy con gente, es más difícil, porque en la recta te meten el ‘chori’, y luego, a lo mejor, no puedes hacer tu paso por curva, o frenar donde tú quieres. _
– Es como un pequeño tapón en el punto en el que tú eres más rápido, ¿no?
Claro. Te hacen el “on, off”, el “on, off”, y luego tú coges ese ritmo, ralentizas y ya no vas tan fluido como cuando lo hacías solo.
– En otra ocasión, me comentaste que este equipo es tan pasional que incluso los mecánicos le dan besos a la moto.
Sí, cada uno de los que está en el equipo tiene una pasión increíble por MV Agusta. Ya no por lo que le pagan y por el equipo, no, por la marca. Todo es pasión, es mecánica old school, manos llenas de grasa…
– ¿Cuántas personas componen tu equipo, quiero decir que se trasladan contigo a cada circuito?
Pues somos tres mecánicos, el capo técnico, el ingeniero, el telemetrista, el técnico en suspensiones, el ayudante y el gomista. Nueve.
– ¿Y tenéis una conexión permanente con la fábrica?
Con Reparto Corse, que sería como el departamento racing de MV Agusta. Ellos sí que tienen la opción de coger todas las piezas que crean necesarias para nuestras motos. Pero MV Agusta no hace piezas y otros elementos para Reparto Corsa, sino que Reparto Corsa se busca sus recursos, aunque todo el material de recambio que sale de fábrica lo tienen a su disposición y al momento.
– Pero, por ejemplo, ¿alguna prueba de encargo durante la tarde-noche posterior a unos entrenamientos y anterior a una carrera?
No, no. Eso lo hace el equipo.
– ¿Sólo tienes una moto?
No, no. Tenemos dos. Estamos obligados a tener dos.
– ¿Pero está una a la par una de la otra?
Sí, las dos tienen el mismo material.
– ¿Cómo vas con tu F4 en mojado?
Como un gatico. Voy parado. Ya el año pasado, como la BMW era muy delicada en mojado, se me puso la etiqueta de que no era muy rápido en agua. Y ahora con la MV Agusta, todavía no he rodado lo suficiente en mojado. Por eso, me gustaría rodar más en agua para poder demostrar que también soy rápido en mojado.
– Para terminar, cambiamos de tema. Las motos han evolucionado tanto desde los 70 y 80, que si entonces apenas el roce de un piloto con otro era casi por fuerza motivo de caída, hoy día ves golpes en MotoGP, a veces verdaderos choques, en los que cada uno sale por su lado, e incluso se rompen partes de las motos, pero los dos continúan en pista. En cambio, en vuestras carreras, no se ve esto tanto.
No, nosotros nos pasamos y nos repasamos con la misma agresividad, pero pienso que nos respetamos más los unos a los otros.
– ¿Y crees que es necesario regular estas conductas multando, sancionando?
No sé. A mí los deportes que funcionan con jueces no me gustan. Me refiero a esas disciplinas que son puntuadas por jueces. Entonces, si se empieza a juzgar cada maniobra en las carreras, dependiendo de quién la mire y de quién la haga… Se tendría que permitir todo. Si el chaval ha entrado por dentro, es porque había espacio. Y no hay más. Porque si no, todos se pueden excusar. Uno dice que le han tirado y el otro que se le ha cerrado de delante.
El único límite que yo veo es que, si me he quedado sin puntos porque otro me ha tirado, yo cojo los puntos del otro. Como una especie de seguro; pero sin más. Pero parece que lo que interesa es lo del fútbol, dejar la polémica de un penalti, o de un fuera de juego, durante toda la semana.
