Ducati siempre ha estado asociada a las mecánicas monocilíndricas, bicilíndricas en paralelo (desde la década de los ’50 del siglo pasado) y, sobre todo, bicilíndricas en V o “L” (desde 1971) de 4 tiempos. La llegada de la Panigale 2018 cambia la película totalmente, ya que supone el primer modelo de calle de Ducati en incorporar una configuración mecánica V4 en gran serie. Los 15 años de experiencia compitiendo en el Mundial de MotoGP combinados con una evolución del diseño de la montura del Mundial de Superbike ha dado sus frutos en forma de la nueva “bestia” de la categoría.
Esta realidad no significa que Ducati sea una neófita en esto de los pluricilíndricos ya que nos encontramos algunas casos curiosos con mecánica “tetra” surgidos bajo el manto de la firma boloñesa. Igualmente puedes encontrarte motores V2 con turbo, “monos” de dos tiempos, un triple de 750 cc artesanal con cárter Kawasaki H2R y hasta otro tricilíndrico en línea de 12 válvulas encargado a la empresa británica Ricardo Engineering a principios de los ’70 para luchar contra MV Agusta… y que nunca llegó a la serie.
Aquí tienes todas las “Ducati 4” de la historia…
Ducati Apolo (1964)
En 1964 Ducati construyó un prototipo V4 de aire y 2 válvulas con 1.257 cc para robar mercado a Harley-Davidson en su terreno, a petición del importador americano de la firma boloñesa, Berliner Motor Corporation. Se fabricaron dos motos completas (una dorada y otra negra/plata) y dos motores, pero la única Apolo superviviente (la negra) se encuentra en manos del coleccionista japonés Hiroaki Iwashita. Fue una moto que no cuajó en su planteamiento final debido a la imposibilidad de gestionar sus 100 CV, 270 kg en seco y 200 km/h de máxima para que fueran mínimamente seguros. Frenos de tambor, suspensiones Ceriani, cambio de 5 velocidades, carburadores Dell’Orto de 32 mm, distribución por varillas/balancines o llantas de radios de 16 pulgadas fueron otras de sus características.
Por otro lado, el gobierno italiano (propietario de Ducati entre 1950-1977) no vio viable el proyecto debido a los elevados costes de producción. En la mente de Mike Berliner rondaba la posibilidad de vender una buena flota a la policía, algo que Moto Guzzi no desaprovechó años después con su V7. La Ducati Apolo sólo se mostró al público en el Salón Earls Court (Londres) en noviembre de 1964, con el objetivo de ser producida para el mercado europeo y americano en 1965… algo que nunca sucedió. En 2002 fue cedida al Museo oficial Ducati, también se dejó ver en el Goodwood Festival of Speed de aquel año y actualmente se expone en el museo Yufuin (isla de Kyushu).
Ducati 125/4 (1965)
Mototrans, filial española de Ducati con sede en Barcelona, produjo modelos propios hasta 500 cc bajo licencia entre 1958 y 1982, con apellidos tan ilustres como Sport, Élite, Deluxe, Road, Twin, Desmo y, por supuesto, 24 Horas. El pleno auge del Mundial de Velocidad en la época en la que el reglamento era poco restrictivo para la categoría del octavo de litro Mototrans encargó al Dr. Taglioni la fabricación de una moto de Gran Premio de 125 cc. Impulsada por un tetracilíndrico en línea refrigerado por aire, la Ducati 125 4C entregaba 23 CV a 14.000 rpm, insuficientes para hacer frente a la Honda RC148 oficial de 5 cilindros y 35 CV a igualdad de peso (85 kg) o las Suzuki bicilíndricas de 2 tiempos.
Franco Farné fue el único que pilotó el prototipo original, una moto que ha sido restaurada en el presente siglo tras encontrarla “a trozos” por toda Europa y que, actualmente, pertenece a un conocido coleccionista. Bloque de aluminio, culatas de 4 válvulas (sin sistema desmodrómico), carburadores Dell’Orto de 12 mm, distribución por cascada de engranajes, compresión 12:1, embrague en aceite, chasis doble cuna de acero o llantas de radios de 18 pulgadas la convierten en una pieza de orfebrería única e irrepetible. Ducati descartó el proyecto 125/4 y continuó participando en el Mundial de 125 cc con sus monocilínricas y bicilíndricas en paralelo, logrando el subcampeonato en 1958 con Alberto Gandossi.
Ducati MT 250 (1967)
Mototrans también se atrevió con el Mundial del cuarto de litro y a principios de 1967 vio la luz la MT 250. Esta pieza única fue diseñada por los ingenieros italianos ex-Benelli, Aulo Savelli y Renato Armaroli. La MT 250 montaba un motor tetracilíndrico en línea (básicamente fruto de “unir” dos twins de 125 cc) con 2 válvulas por cilindro que entregaba 50 CV (43 CV verificados) a 14.000 rpm. La caja de cambio podía montar 6 ó 7 marchas y el conjunto se completaba con una horquilla Ceriani de 35 mm, frenos de tambor Oldani y amortiguadores Girling para un peso total de 116 kg (130 kg verificados).
El piloto de la casa Bruno Spaggiari (Ricardo Fargas sería sustituto en caso de algún incidente) debutó con ella en competición en el Gran Premio de España celebrado en el trazado urbano de Montjuich (primera prueba puntuable para el Mundial) el 20 de abril de 1967 tras unos test previos en el Circuito del Jarama, pero tuvo que retirarse en la segunda vuelta por problemas de embrague tras salir 14º en parrilla. En mayo la MT participó en el XXIII Premio Internacional de Madrid del Parque de El Retiro finalizando en 6ª posición. Al año siguiente, la MT 250 con dorsal nº 34 hizo una breve aparición nuevamente en los entrenamientos del GP de España, pero pronto fue eclipsada por las nuevas monocilíndricas desmo. El proyecto fue desestimado definitivamente en 1969 con el cambio de reglamento en el Mundial, por el que se prohibieron las 250 con más de dos cilindros.
Mototrans regaló la moto a Armaroli en 1969 y éste la vendió a un amigo suyo (recambio incluido), el actual propietario. La MT 250 volvió a pisar suelo español en 2006 para realizar una carrera de exhibición con motivo del XIV Classic Racing Revival Denia, un homenaje a Ricardo Fargas.
Ducati 1000 V4 (1976)
A mediados de los ’70 Taglioni volvió a interesarse por los tetracilíndricos y construyó una maqueta a escala 1:1 en metal/madera de un motor V4 SOHC a 90º (no en L) y 1.000 cc (también había previsto un 750) con refrigeración líquida. Cada pareja de cilindros estaba alimentada por un carburador Dell’Orto de 40 mm y contaba con distribución por doble correa dentada. Nunca llegó a fabricarse un motor real para probar en banco.
Ducati Bipantah (1981)
La saga Ducati Pantah SL/TL (1979-1986) es sinónimo de los ’80. Independientemente de su cilindrada (350, 500, 600 y 650 cc) fue el primer modelo de serie en abandonar el sistema de eje rey y adoptar correa dentada para su sistema de distribución. Modelos muy equilibrados y de buen rendimiento que también tuvieron sus versiones de carreras (TT2).
Con este planteamiento, Pierluigi Mengoli y Fabio Taglioni “empalmaron” dos motores bicilíndricos de Pantah 500 para crear un motor L4 prototipo de 994 cc refrigerado por aire, con 2 válvulas por cilindro y alimentado por cuatro carburadores Dell’Orto de 40 mm capaz de entregar hasta 132 CV a 11.000 rpm preparado para competición (105 CV a 9.500 rpm con especificaciones de calle). Pesaba 98 kg. El objetivo pasaba por plantar cara a la competencia con motores de cuatro cilindros, tales como la BMW K100 o la Honda VF750F que debutarían en 1983.
VM Motori, propietaria de Ducati hasta la compra de la misma por los hermanos Castiglioni en 1985, canceló el proyecto debido a la previsión de costes de reacondicionamiento de la fábrica necesarios para la fabricación del motor y el dudoso éxito de ventas del futuro modelo. Todos los esfuerzos se centraron en el nuevo V2 con culatas de 4 válvulas e inyección electrónica Desmoquattro que impulsaría la nueva generación Superbike en 1988.
Ducati Desmosedici GP (2003-2018)
En el Gran Premio de Italia en Mugello 2002 la fábrica italiana presentó su prototipo para competir en el Campeonato del Mundo de MotoGP, ahora que el cambio de reglamento permitía usar motores de 4 tiempos (algo que no sucedía desde hacía 20 años). La Ducati Desmosedici, con motor V4 a 90º y 989 cc, declaraba 220 CV y defendería los colores de la marca en la máxima categoría de la velocidad 30 años después de su última participación. El tricampeón del mundo de SBK Troy Bayliss inició la andadura de Ducati en MotoGP en 2003, junto al italiano Loris Capirossi. “Capirex” firmó la primera victoria de Ducati, conseguida en el Gran Premio de Cataluña.
Para 2007, primera temporada con la nueva reglamentación técnica (motores de 800 cc como máximo), Casey Stoner fichaba por Ducati. En la primera carrera de Qatar quedaba demostrado que el binomio austroitaliano junto a los neumáticos Bridgestone de carcasa dura sería imparable: diez victorias y un Campeonato del Mundo de MotoGP en Motegi que nadie ha vuelto a igualar. Según los rumores, la GP 2016 entregaba 260 CV…
Valentino Rossi fue el fichaje estrella de 2011 para ocupar el puesto de Casey. Tanto él como Nicky Hayden sólo consiguieron dos podios en toda la temporada. La GP11 se sometía a muchos cambios y los pilotos no supieron adaptarse a sus mejoras. Al año siguiente se volvió a subir la cilindrada del motor a 1.000 cc y la marca de Bolonia cambió su monocasco de carbono (empleado desde 2009) por un chasis doble viga de aluminio por primera vez en su historia para intentar hacerla “más humana”.
En 2013 Andrea Dovizioso se unía al equipo de fábrica y a final de temporada Ducati fichaba al ingeniero ex-Aprilia Gigi Dall’Igna como máximo responsable del departamento de competición para intentar cambiar el rumbo y mejorar los resultados. El subcampeonato del mundo logrado el año pasado por “Dovi” en la última carrera del año deja claro que el camino seguido ha sido el correcto. El tridente Dovizioso-Lorenzo-Desmosedici GP18 debería deparar más alegrías a Ducati este año…
Ducati Desmosedici RR (2007)
La versión matriculable de la Desmosedici GP16, la Desmosedici Racing Replica, se comercializó como serie limitada de 1.500 unidades entre 2007 y 2008, coincidiendo con el 80 aniversario del nacimiento de Ducati. Costaba 66.000 euros y adoptaba el primer motor Ducati V4 para una moto de calle.
Algunas de sus características pasaban por los 989 cc, sistema desmo, cascada de engranajes, cigüeñal/bielas de titanio, tapas de motor en magnesio, 200 CV a 13.800 rpm, caja de cambio extraíble, inyección electrónica Magneti-Marelli, chasis multitubular de acero, colín-subchasis autoportante, horquilla presurizada Öhlins, pinzas Brembo monobloque, carrocería de carbono, tapa de colín cerámica, llantas forjadas Marchesini de magnesio (17” del. y 16” detrás), mando remoto de regulación del freno delantero, instrumentación digital, 171 kg en seco, etc.
Ducati Panigale V4 (2018)
La nueva Panigale exhibe un motor V4 con las bancadas a 90 grados y la pareja de cilindros delanteros ligeramente levantados para poder acercar el motor a la rueda delantera y mejorar el reparto de pesos. El motor es de carrera ultra corta y mismo diámetro de pistones que en MotoGP: 81 mm. Cubica 1.103 cc y declara 214 CV a 13.000 rpm (que pueden llegar a 226 CV con el escape racing) para un par máximo de 12,2 Kgm (120 Nm) a 12.250 vueltas. El árbol de levas está desfasado a 70º (Twin Pulse), dispone de cigüeñal contrarrotante, el bloque pesa 64,9 kg (sólo 2,2 kg más que el bicilíndrico Superquadro de 1.285 cc del año pasado) y las tapas externas son de aleación de magnesio.
Aunque lleva cárter de aceite, internamente el engrase funciona como un motor de cárter seco, con cuatro bombas. La admisión usa toberas de longitud variable y doble inyector por cilindro. También incorpora embrague multidisco en aceite antirrebote. Por supuesto, el sistema desmodrómico de accionamiento de válvulas no podía faltar, al igual que el cambio semiautomático up & down.
¿Ayudas electrónicas a la conducción? Prácticamente todas las existentes: IMU 6D (Inertial Measurement Unit), ABS en curva Bosch EVO (sólo actúa en la rueda delantera), control de tracción (DTC EVO), sistema de deslizamiento (DSC), control anti-caballito (DWC EVO), control de lanzamiento (DPL), control de freno motor (EBC EVO), triple Modo de conducción (Race, Sport, Street), suspensión electrónica semiactiva Öhlins (versiones S/Speciale) y preinstalación de toma de datos DDA+ GPS además de Ducati Multimedia System (DMS).
