Aprovechando la llegada de la normativa Euro 5, la marca naranja actualiza su KTM 1290 Super Adventure S en este 2021 aprovechando muchas novedades ya vistas en la KTM 1290 Super Duke R 2020 para proponernos una moto nueva al 90%. Esta Adventure supone la quinta generación del segmento maxitrail austriaco y la tercera evolución de la 1290.
En 2003 KTM lo vio claro, trasladando su genética racing off road a un modelo trail que denominó 950 Adventure, una moto de carreras de la que derivó una moto matriculable. Los éxitos en el Dakar no se hicieron esperar, mientras que esta radical 950 de calle evolucionó en la posterior KTM 990 Adventure (2006-2012). En 2013 llegó la segunda generación en forma de KTM 1190 Adventure (2013-2016), una moto que rompió con todo lo anterior sentando las bases de las KTM de carretera del futuro. La tercera generación irrumpió en el catálogo bajo denominación KTM 1290 Super Adventure (2015-2016), actualizada en 2017 con un buen repaso (tanto estético como técnico) y desdoblándose en tres versiones.
Ya sea por potencia, enfoque o especificaciones (llanta delantera de aleación de 19 pulgadas), sus principales rivales son la BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 S, Harley-Davidson Pan America 1250 y Triumph Tiger 1200 Alpine Edition.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO
Esta KTM 1290 Super Adventure S mantiene su corazón bicilíndrico en V a 75º DOHC 8 válvulas con 1.301 cc, 160 CV a 9.000 rpm, 138 Nm a 6.500 rpm e inyección electrónica Keihin (cuerpos de 52 mm). El propulsor se ha aligerado 1 kg y optimizado para la nueva configuración Euro 5: es más silencioso, suave y agradable. Otra novedad es que prescinde del habitual radiador curvo para montar dos radiadores independientes (uno para cada cilindro), lo que minimiza el calor del motor que llegaba a las piernas del conductor. Pistones, admisión, escape, encendido, circuito de aceite o embrague son de nueva factura. Ahora, las revisiones oficiales se establecen cada 15.000 km.
A nivel chasis los cambios son más numerosos y notables si cabe, adoptando un bastidor multitubular de acero al cromo-molibdeno (pesa 10 kg) más corto (la pipa está 15 mm más atrás), un subchasis de aluminio estrechado (ahora el asiento está más cerca del suelo) y un basculante (de aluminio con refuerzos externos) alargado. El motor se ha girado 2º hacia delante a la altura del eje del basculante y se ha bajado el centro de gravedad gracias a la adopción de un depósito de gasolina de tres piezas y 23 l. tipo Dakar, con doble «joroba» por los laterales de la carrocería, algo ya visto en las 790 Adventure y 890 Adventure.
La herencia «Ready To Race» se deja notar en la nueva 1290 SAS, una moto que exhibe toda la tecnología y equipamiento que cabe esperar en una trail sport-touring del siglo XXI: acelerador electrónico RbW, módulo inercial IMU 6D, control de tracción en curva (4 niveles, desc.), control de estabilidad (MSC), C-ABS en curva Bosch 10.3ME (modos Road y Offroad desc.), embrague asistido antirrebote PASC, suspensión electrónica semi-activa WP EVO2 (modos Comfort, Street y Sport), instrumentación TFT a color de 7 pulgadas con conectividad Bluetooth (APP KTM My Ride) para combinar navegación-música-llamadas, control de presión de los neumáticos, iluminación full-LED, luces cuneteras, piñas ergonómicas retroiluminadas, intermitentes autocancelables, 4 modos de conducción (Rain, Street, Sport y Offroad) y llave de proximidad con función antirrobo ARA son algunas características.
Una novedad llamativa es el control de velocidad adaptativo (ACC), algo habitual en los coches, pero visto por primera vez en una moto y como equipamiento de serie. Desarrollado en conjunción con Bosch y, gracias a un radar frontal, se activa a partir de 30 km/h en 2ª marcha y cuenta con 5 modos de funcionamiento según intervalos de tiempo-distancia (muy corta, corta, media, larga, muy larga) y doble respuesta (cómoda o deportiva). También permite funcionalidad estándar «no adaptativa». Actualmente, sólo la Ducati Multistrada V4 S y la BMW R1250RT disponen de un sistema similar.
El equipo de frenada recae en el prestigioso especialista italiano Brembo, empleando doble pinza delantera radial de 4 pistones y discos de 320 mm, con disco simple de 267 mm y pinza de doble pistón detrás. Bomba de embrague hidráulica Magura, bomba de freno radial Brembo, cubremanetas aerodinámicos, neumáticos Mitas Terra Force-R, amortiguador de dirección, toma de corriente 12V y USB (esta última en la guantera sobredepósito), parrilla trasera portabultos, manetas regulables, caballete central y parabrisas regulable en altura (manualmente) completan el conjunto. El peso declarado en seco para la 1290 SAS es de 220 kg.
Nuestra unidad de pruebas añadía Tech Pack (opcional por 1.189,19 €), es decir, la fusión del Rally Pack y la Suspensión Pro, logrando la «moto total». Así, a todo el equipamiento descrito sumamos modo de conducción Rally con 9 niveles de deslizamiento de la rueda trasera y diferentes respuestas de acelerador, sistema anti-hundimiento en la horquilla, ajuste de precarga automática, modos de suspensión Offroad y Advanced (settings individualizados más precisos), regulación de freno motor, control de salida en pendiente HHC, cambio semiautomático optimizado quickshifter+ y luz de freno adaptativa (parpadea en frenadas violentas).
EN MARCHA
La nueva 1290 SAS tiene mejor accesibilidad que antes, fruto de un arco de pierna estrecho que propicia llegar mejor con los dos pies al suelo. El asiento de serie es regulable en dos niveles para variar su distancia al suelo en 84,9-86,9 cm. Con mi 1.80 prefiero elegir la posición más alta para uso asfáltico y la más baja para conducción off road, aunque esto ya va en gustos. Si con este asiento no terminas de encontrarte bien, KTM dispone de 11 opciones más para dar con el óptimo, según mullido, distancia o tapizado.
Desde la nueva piña izquierda navegas más cómoda e intuitivamente que con la anterior, adentrándote en un menú ordenado en 10 parámetros para configurar la moto a tu gusto. Cabe decir que la «mini-tablet» TFT se lee muy bien, además de ir acompañada de infografías y colores clave para interpretar mejor cada setting de la moto, todo un acierto. También es interesante el gatillo de la piña derecha, válido para memorizar nuestros dos favoritos más usados (por ejemplo, control de tracción y modo de conducción) y acceder a ellos más rápidamente que desde el menú principal. Cabe recordar que los modos de conducción Rain y Offroad rebajan la potencia a 100 CV para hacerlos más dosificables y minimizar consumos.
Como sucede en la mayoría de monturas Euro 5, el sonido del escape está muy tamizado (y eso que nuestra unidad montaba silenciador Akrapovic de titanio -1.288,41 €-), al igual que la rumorosidad mecánica del V2, algo de agradecer en larga distancia. Aunque la potencia es la misma que antes, la entrega de la misma es más suave y progresiva, con un tacto de acelerador más logrado y que se adapta perfectamente a nuestros requerimientos. Este motor corre hasta el infinito pero no es tan brusco ni tosco como las generaciones anteriores, sobre todo a bajas revoluciones, incidiendo en un mayor aprovechamiento y minimizando la mayor radicalidad previa. El cambio semiautomático es el mejor de la categoría, suave, preciso y adictivo tanto para subir como para bajar marchas.
Si el comportamiento del motor se ha humanizado y su rendimiento es prácticamente infinito, no menos sorprendente es el trabajo realizado en la parte ciclo, verdadero protagonista de esta tercera generación 1290. Los 5 kg extra respecto al modelo precedente no se notan y, si te dicen que han aligerado 15 kg sin consultar las cifras de la ficha, te lo crees. El secreto está en las nuevas geometrías, además de la bajada del centro de gravedad y un óptimo reparto de pesos. Ahora, maniobrar es más fácil y la agilidad del conjunto es tremenda, ofreciendo cambios de dirección instantáneos y también mayor confianza en giros cerrados y curvas lentas.
Estas sensaciones se ven reforzadas por los settings electrónicos disponibles en la suspensión, tanto para la horquilla invertida de 48 mm WP APEX SAT como para el monoamortiguador trasero (ambos con 20 cm de recorrido). Una vez consigues tu reglaje ideal, minimizas la transferencia de pesos que siempre hay en aceleración-frenada, mejorando la estabilidad sobre cualquier superficie y con modificaciones automáticas instantáneas a cargo de la unidad de control SCU en todo momento.
En conducción por pistas de tierra, la electrónica cobra mucho protagonismo también, permitiendo ir de pie gracias a unas estriberas de sierra (se pueden quitar los tacos) y un manillar ancho muy cómodo. La posibilidad de desactivar el ABS en la rueda trasera unido a la mínima intervención del sistema en la delantera es otro punto a su favor. Otros aspectos prácticos que serán apreciados por los amantes del hard-trail pasan por las palancas de marchas/freno con puntera regulable en distancia (facilita el uso de botas de enduro) y el fácil acceso al filtro de aire para limpiarlo, emplazado verticalmente bajo la nueva guantera (sólo hay que quitar los cuatro tornillos de anclaje de la misma).
