Prueba Honda XL750 Transalp 2023: Introducción, posicionamiento y rivales
Se venía diciendo que en la gama “Adventure” de Honda había un hueco entre las trail Honda CRF110L Africa Twin y la Honda CB500X. Cualquiera podía argüir que la Honda NC750X ya cubría ese hueco, pero lo cierto es que se trata de un modelo crossover con llanta delantera de 17 pulgadas, de corte práctico y sin vocación off road. La Honda XL750 Transalp (91,8 CV, 10.900 €) viene a cubrir ese hueco.
Honda ya disponía de un bicilíndrico paralelo de 750 cc (el de la NC750X y X-ADV), pero es un motor concebido con requerimientos de economía de uso, que funciona muy bien a bajas y medias vueltas, pero falto de potencia y de la estirada necesaria en una moto capaz de ir a los Alpes y volver sin despeinarse.
Para la tan esperada Transalp, Honda ha querido disponer del nuevo motor empleado en la Hornet, con potencia, estirada y una curva de par plana que ofrece respuesta a cualquier régimen. Al igual que la Africa Twin, deja de llevar un motor en V para adoptar un bicilíndrico paralelo, en este caso de 91,8 CV, que permite la coexistencia con una versión para el carnet A2 y que también pudimos probar en la Transalp Experience junto a nuestros lectores.
La Honda Transalp de 1987 tenía rueda delantera de 21 pulgadas, que pasaron a ser 19 en su última versión, la XL700V Transalp, descontinuada en 2012. La rueda delantera de 21 pulgadas ha vuelto porque, aunque es una moto destinada a todo uso, no quiere perder su condición de trail. Así puede llegar más allá de los Alpes.
La competencia, pues, se halla entre las trail que cubican en torno a ¾ de litro, con llanta de 21 pulgadas y limitables a 34 CV. Eso es un nicho con participantes asentados en el mercado y también recién llegados de nuevo cuño, como la Suzuki V-Strom 800DE (83 CV, 11.799 €), recién enfrentada en estas páginas a la Yamaha Ténéré 700 (73,4 CV, 10.999 €).
Dentro de KTM están la KTM 790 Adventure (95 CV, 11.323 €) y la 890 Adventure (105 CV, 14.259 €), si bien ésta última no es limitable y está bastante por encima en precio, como su prima hermana la Husqvarna 901 Norden (105 CV, 14.925 €). Menos cilindrada tiene la Aprilia Tuareg 660 (80 CV, 12.020 €) y más cc la BMW F850GS (95 CV, 12.700 €).
Representando a las tricilíndricas, Triumph oferta la Tiger 900 Rally (95 CV, 14.000 €). En este entorno, la Honda XL750 Transalp está muy bien posicionada si nos atenemos a la relación potencia/precio.
Prueba Honda XL750 Transalp 2023: Características y equipamiento
Llama la atención que la moto se percibe inmediatamente como una Transalp. La decoración en blanco con el asiento azul y las llantas doradas recuerdan inmediatamente a la XL600V en su decoración original, pero es que también las proporciones y el estilo, despejado y limpio, son similares.
No ocurre lo mismo con el faro delantero, que quizá evoca más a la XL650V, en cualquier caso, también de la familia. Al contrario que su hermana de motor la Hornet, no parece una CB500X vitaminada, sino que defiende personalidad propia, entre aquélla y la Africa Twin. La limpieza de líneas se extiende al cockpit, claro y sencillo, representado por la misma pantalla TFT que la Hornet. Por tanto, es igual de completo, pero también en sus taras.
Los guarismos destinados a mostrar consumos y trips son demasiado pequeños para los que sufran de vista cansada. Velocidad, rpm y marcha engranada sí son de fácil lectura, así como el gobierno de los 5 modos de conducción. 4 de ellos (Sport, Standard, Rain y Gravel) son fijos, en el sentido de que vienen configurados en torno a varios parámetros, entre ellos cuatro niveles de potencia de motor, tres de freno motor y cinco de HSTC (control de par, o sea, de tracción), que incluye control anti caballito. Además, el 5º modo (User) permite combinar todos los parámetros anteriores al gusto, además de poder desconectar el ABS en la pinza trasera para off road.
Al final, después de curiosear por todos los modos, lo normal es que acabes personalizando la moto a tu gusto en el modo User, con pasos esporádicos por el modo Rain cuando llueve.
También hay 4 modos diferentes para mostrar la información en el cuadro (tres de ellos con cuentarrevoluciones analógico y uno de barra), todo ello controlable desde la piña izquierda.
Una vez te explican el funcionamiento es sencillo y no se olvida, pero enfrentarse a ello sin explicaciones previas (o el manual del usuario), es una tarea ardua. Es posible gestionar llamadas telefónicas, email, música y navegación a través del Honda Smartphone Voice Control system (HSVCs), válido para IOS y Android. Necesitarás un juego de auriculares y micrófono montado en el casco, que se conectarán al cuadro de instrumentos y a tu teléfono vía Bluetooth.
El motor es compartido con la Hornet, pero con ajustes refinados en el acelerador electrónico (TBW) orientados a su nueva función, más rutera y con el confort por bandera para poder abordar rutas de larga distancia. Entrega 91,8 CV a 9.500 rpm y 75 Nm de par a 7.500 rpm.
Dispone de “chicha” a bajo y medio régimen, pero destaca lo que no te esperas, y es que la respuesta lineal continúa conforme subimos el motor de vueltas, es decir, sigue empujando donde no suelen hacerlo los bicilíndricos. Cuenta con eje de equilibrado que, movido por en engranaje de transmisión primaria, ahorra piezas, peso y volumen además de eliminar las vibraciones.
Los cilindros utilizan un tratamiento de Ni-SiC (Carburo de Níquel-Silicio), como el utilizado en la CRF450R y CBR1000RR-R Fireblade para minimizar la fricción y lo cierto es que el motor sube de vueltas con facilidad, no tan presta como la Hornet, pero sí de un modo notable. El orden de encendido a 270º provoca que el pulso del bicilíndrico paralelo sea idéntico al de un V2, por lo que permea su alma, pero con una culata menos.
Menos tamaño, menos peso (pesa 208 kg en orden de marcha) y menos consumo, bastante parco y por debajo de 5 l/100 a los 100 km (Honda anuncia 4,3 l/100 km). Con casi 17 litros de depósito (16,9 l), la autonomía efectiva ronda los 350 km. Cuenta con embrague antirrebote, que reduce el par de arrastre un 30% y disfruta de un tacto amable. De todos modos, es muy recomendable equipar la XL750 Transalp con el quickshifter opcional.
Aunque el tacto del embrague sea blando, la vida es más fácil con un quickshifter, sobre todo si funciona bien, como es el caso. Lo que no se explica es la ausencia de control de crucero, esencial en una moto de corte viajero y cuyo coste es marginal en una moto con acelerador electrónico.
También es absurdo que, en 2023, la toma que se incluye a la izquierda del tablero en el Pack Comfort (bolsa de depósito de 3L, deflectores de viento, reposapiés pasajero Confort y toma de carga) sea AAC, o sea, de mechero, y no USB, que aunque sea de serie, está bajo el asiento. ¿Quién carga el móvil o el GPS bajo el asiento? En todo caso, debiera ser al revés.
Hay otros 4 packs para afinar la moto a tu conveniencia: Urban (top box de 50 l, panel de aluminio, base de fijación, respaldo del pasajero y bolsa interior, parabrisas alto y caballete central), Touring (Maletas traseras, paneles de aluminio, soportes de fijación, bolsas interiores y puños calefactables), Adventure (defensas laterales, luces antiniebla de LED y rejilla para radiador) y Rally (quickshifter, defensa motor, placa cubre cárter, reposapiés rally off-road y cubre manos con extensiones).
El chasis es el mismo que el de la Hornet, con cambios en el subchasis (soldado, no atornillado) y en elementos de fijación del motor. Las cotas, por supuesto, cambian en todas las medidas (más altura libre al suelo, más altura de sillín, distancia entre ejes, etc). Se percibe más grande que la Hornet, hasta el punto de que externamente nada hace sospechar que comparten motor y chasis.
Las suspensiones corren a cargo de Showa. Delante monta una horquilla invertida de 43 mm de diámetro y 200 mm de recorrido con regulación por precarga. Detrás hay un monoamortiguador con bieletas con 190 mm de recorrido y la misma posibilidad de regulación.
Los frenos Nissin de 310 mm de diámetro, mordidos por pinzas axiales de 2 pistones, garantizan una buena frenada. Detrás frena un disco de 256 mm mordido por pinza simple. Aunque frenos y suspensiones no sean pata negra, cumplen su cometido sin tacha, siempre valorando (sobre todo en el caso de las suspensiones) que en el tarado prima el confort.
Se puede elegir entre dos neumáticos: Metzeler Karoo Street o Dunlop Trailmax Mixtour, siempre en medidas 90/90-21 y 150/70 18. Nuestra unidad de pruebas equipaba los primeros (Karoo).
La iluminación, como no podía ser de otro modo, es full LED.
Prueba Honda XL750 Transalp 2023: Cómo va
La Honda XL750 Transalp me recibe con amabilidad. Al subir a ella, me llama la atención que lo que está a la vista (manillar y pantalla) está en concordancia con el resto de la moto. Emana armonía en el sentido de que, lejos de ser una Hornet con otra parte ciclo, se percibe como un modelo único; en la práctica, lo es.
La Transalp es una moto grande, pero no intimidante. Es alta y delgada. Con mis 178 cm de estatura, no me plantea ningún problema para moverla en parado. Las estriberas están en la posición adecuada para no tener que corregir la postura en muchos kilómetros.
El asiento, aunque de tacto duro, permite mucho movimiento longitudinal (pese a no ser corrido) y es capaz de acomodar muchas tallas por encima y por debajo de la mía.
Verme en el escaparate frente al concesionario donde la recogí, me sirvió para tomar conciencia de lo bien que me queda.
Esa sensación de equilibrio visual se confirma en los primeros metros. En tráfico urbano, se desenvuelve perfectamente. El tacto del embrague y las geometrías te permiten rodar a baja velocidad, sin bajar los pies de los estribos y sin tener que dar golpes de manillar para mantener trayectoria y equilibrio.
El tacto del motor a bajas vueltas es ejemplar. Suave y sin tirones, empuja desde prácticamente el ralentí en cada una de las relaciones. No representa ningún reto, porque está chupada.
Circulando por autovía en demanda de curvas, compruebo la diferencia entre el modo Standard, muy civilizado, y el Sport, en que la respuesta del gas es más inmediata, si bien ambos modos entregan la misma cantidad de potencia.
Al pasar de medio régimen, sorprende que el empuje va en consonancia con el sonido, no decae con el subir de vueltas. No es cuestión de apurar hasta la línea roja (ahí cae el par), pero estirar las marchas hasta el 85-90% del tacómetro convierte a la Transalp en una moto con genio, lejos de lo que sus líneas serenas proponen.
Llegado a zonas de curvas de la Sierra de Gredos, las sensaciones mejoran, siempre que sepas lo que traes entre manos, porque las suspensiones no dejan de tener 200 y 190 mm de recorrido. Contra todo pronóstico, la moto no cabecea longitudinalmente en aceleraciones y frenadas como podía esperarse. Por supuesto, es más amiga de una conducción fluida que de stop & go, pero es que es una moto trail.
Teniendo eso en cuenta, se puede rodar muy rápido con la Transalp, también en vías rápidas, donde la estabilidad es excelente. Los Metzeler Karoo Street hacen honor a su nombre y funcionan muy bien en todo tipo de asfalto, bueno y roto, aportando grip y confianza.
La rueda delantera de 21 pulgadas no impide que, con el brazo de palanca que permite el ancho manillar, los cambios de dirección sean ágiles. Conducir la Transalp por asfalto es muy fácil y placentero, a ritmo de paseo o echándole pimienta al asunto. La protección aerodinámica es correcta, al menos en la unidad probada, al llevar el kit Comfort con los deflectores de viento, pero una pantalla un poco más elevada será bienvenida por los más ruteros.
Saliendo del asfalto la tónica es similar. En campo no se necesitan 90 CV, por lo que es conveniente activar el modo Gravel y contar con las ayudas que ofrece. No es una moto pensada para trialeras, pero la posición de pie es de lo más natural, porque las torretas que elevan el manillar permiten rodar de pie, sin tener que agachar el lomo.
El depósito se ensancha desde su encuentro con el asiento hacia adelante y te fija los límites de las dificultades en las que te puedes meter con una moto de más de 200 kg en campo. Los Metzeler Karoo Street son muy asfálticos, pero permiten rodar por pistas de tierra y/o grava sin ninguna dificultad y sin ir desconfiando de la rueda delantera.
Tan solo una jornada a lomos de la Transalp sirve para constatar la versatilidad y facilidad de uso de una moto llamada a coronar la lista de ventas en su categoría, pues está muy bien equipada y cuenta con un gran motor por 10.900 €.
Después de una semana de uso, te lleva a pensar que, además de estar muy pensada, está muy conseguida, al igual que la versión A2, que cuenta con el mismo empuje y dinamismo hasta la mitad del cuentavueltas.
Eso da para otra prueba. Stay tuned.
