Prueba Triumph Scrambler 1200 X: Introducción, posicionamiento y rivales
La Triumph Scrambler 1200 fue una de las novedades de Triumph para la temporada 2019. Desde entonces, no había recibido cambios. Si nos atenemos a las imágenes, nada parece haber cambiado, pero sí que ha habido novedades. Si antes el modelo se desdoblaba en dos versiones, la XC y la XE, ahora sólo permanece la XE, mientras que la XC es sustituida por la Triumph Scrambler 1200 X (90 CV, 14.695 €) que hoy traemos aquí.
Eso implica, además de algunos cambios a nivel de componentes, una menor altura al suelo, de modo que ya no es necesario ser ala-pívot para poder llevar una Scrambler 1200.
Se trata de una versión de acceso a la más grande de las Scrambler, que habita en la cúspide de la gama Modern Classics de la marca británica junto a las Bonneville la Speed Twin de 1200 cc. Si nos atenemos a motos con veleidades camperas y aspecto clásico, hay que decir que sus rivales tienen todas un aspecto más neo retro que la Triumph Scrambler 1200, fiel a los cánones de lo que es una moto bonita.
Entre ellas destacan la BMW R NineT Scrambler (109 CV, 15.230 €), Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro (86 CV, 15.190 €) o la Indian FTR Rally (123 CV, 17.190 €). Si nos vamos un poco más a lo trail, se puede considerar la Moto Guzzi V 85 TT (80 CV, 13.799 €).
Prueba Triumph Scrambler 1200 X: Características técnicas y equipamiento
Como puedes ver, entre sus rivales hay diferentes configuraciones bicilíndricas. En el caso de la Triumph Scrambler 1200 X, representa al bicilíndrico paralelo, con calado del cigüeñal a 270ª, monoarbol y alimentado por inyección secuencial multipunto de 50 mm. Declara 90 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 110 Nm a 4.250 rpm. Ha habido cambios en él.
El catalizador ha retrasado su posición para reducir el calor en la pierna derecha del conductor; también hay modificaciones en la admisión, de modo que la potencia máxima, si bien es la misma, se alcanza a menos vueltas que antes, así como el par entregado en el último tercio del cuentavueltas.
A proa, por encima de la tija y tras una pequeña pantalla ahumada, sólo la instrumentación te advierte de la electrónica que hay dentro; porque la Scrambler 1200 X equipa acelerador electrónico, una IMU que gobierna el control de tracción y sistema ABS en curva. También se puede acceder a los modos de conducción: los predefinidos Sport, Road, Rain, Off-Road y un quinto modo configurable, el modo Rider.
El reloj se divide en una pantalla LCD en la parte superior, con forma de media luna y en la que se visualiza la velocidad, rpm e indicador de combustible. Debajo hay una pantalla TFT en la que se visualiza toda la información restante. Es la pantalla por la que se navega a través de los menús, pero también la que indica la marcha engranada, la hora o las indicaciones por símbolos del sistema de navegación si se equipa el módulo de conectividad disponible como accesorio.
La piña izquierda ha cambiado. Ha perdido el anterior joystick que podía confundirse con la intermitencia. Ahora, por encima de la intermitencia, hay cuatro botones direccionales y un “enter”. La navegación por menús y submenús es fácil e intuitiva.
El aspecto del resto de la Scrambler 1200 X es clásico: faro redondo (iluminación full LED y luz diurna DRL), doble amortiguador y los dos nuevos colectores paralelos que se bifurcan en dos conos (que crecen hacia afuera conforme se alargan), determinan una estampa impactante cuya rueda delantera de 21 pulgadas revela intenciones campestres. El embrague es multidisco en baño de aceite y anti-rebote. Su maneta, así como la de freno, son regulables.
El chasis abunda en el clasicismo con un cuna de acero tubular. La suspensión delantera es una horquilla invertida Marzocchi con 45 mm de diámetro y recorrido de 170 mm. No tiene regulación. Sostiene la rueda de radios delantera tubeless que calza neumáticos Metzeler Karoo Street en medidas 90/90-21 y el doble disco con 310 mm de diámetro y pinzas Nissin de 2 pistones de anclaje axial, eso sí, la bomba es radial. Tacto y precisión son magníficos para el talante de la moto.
Detrás, se encomienda a un doble amortiguador con el mismo recorrido (170 mm), depósito de gas separado y regulación en precarga. La medida de la rueda trasera es 150/70-17, con disco Nissin de 255 mm de diámetro y pinza de un pistón. El basculante es de aluminio.
Finalmente, el asiento se queda en asequibles 820 mm al suelo, 50 mm menos que en la versión XE. El rediseño del escape permite que la moto sea más estrecha que antes, ayudando a llegar al suelo. Con mis 178 cm, parece hecha a mi medida, dispongo de reserva de flexión de pierna. Si todavía supusiera mucha altura para alguien, hay otro asiento 25 mm más bajo aún, para dejarlo en 795 mm.
Así que, en la inmensa mayoría de los casos, por altura al suelo no será. También ha mejorado el precio hasta 14.695 €, 350 € menos que la Scrambler 1200 XC a la que sustituye. Una buena noticia, toda vez que la tendencia de los precios de los modelos del mercado es crecer año tras año.
Prueba Triumph Scrambler 1200 X: Cómo va la Triumph Scrambler 1200 X
A pesar de la bonhomía aparente de su diseño clásico, la Triumph Scrambler 1200 impresiona a la vista, porque emana carácter, sistema de escape mediante. Sin embargo, una vez te subes a ella, todo son facilidades. La moto es estrecha y el asiento está a 820 mm. No hace falta ser Tachenko para sentirte cómodo y confiado. El manillar de tubo es ancho y proporciona brazo de palanca.
Las estriberas están a la altura correcta y el asiento corrido, que permite elegir postura, resulta confortable. La posición de conducción es neutra; solo quedas a merced del viento a partir de las velocidades legales. Pero el espíritu de la Triumph Scrambler 1200 X no está en las autovías y autopistas, sino en carreteras sinuosas, caminos y por supuesto, por ciudad. Si obviamos la capacidad de carga (puede equipar parrilla y maleta izquierda), se trata de una moto ideal para ciudad, porque la entrega de potencia es muy suave por regla general. Por supuesto que tiene carácter, pero también muy buenos modales.
El tacto de gas y embrague no hacen sino facilitar las cosas, así como la capacidad del motor para girar con solvencia a requerimiento desde muy bajas vueltas. Sin cocear, sin toser y con una agilidad pasmosa para rodar con una 1200. Los 228 kg que pesa parecen menos en marcha. Es capaz de rodar en línea recta a muy baja velocidad, sin tener que bajar los pies de las estriberas, ni corregir a golpe de manillar.
En parado tampoco asusta, debido a la altura contenida. Parte del encanto Scrambler son las suspensiones, más elevadas de lo habitual. Más allá del look, permiten subir y bajar bordillos con plena confianza, así como el asfalto roto o tramos en obras.
Saliendo a caminos con la Scrambler 1200 X, la limitación no viene dada por las suspensiones, ni por la posición de pie, realmente cómoda. Son los Metzeler Karoo Street los que nos recuerdan que el hábitat de esta moto es mayoritariamente el asfalto. Pero también da para intuir buenas capacidades off road, a la altura de la mejor de las trail de su cilindrada, a poco que se monten unos neumáticos más camperos.
Si en ciudad es muy eficaz y en campo podría serlo, en carreteras sinuosas es una gozada y donde de verdad se disfruta esta moto. La geometría de la moto es peculiar pero muy efectiva. La rueda delantera de 21 pulgadas ofrece unas sensaciones magníficas en cuanto a información y aplomo. Es cierto que no es la más ágil del mundo, pero bastante más de lo que se puede inferir. De hecho, muestra la filosofía de la moto, que no es, sino acompañar a la moto.
Permite movimientos bruscos, frenar hasta el ápice de las curvas y dar gas a tope, pero no es el punto dulce de la Scrambler 1200 X. Da lo mejor de sí enlazando curvas, eligiendo la trazada, llevando el régimen del motor por la zona magra, entre 3.000 y 5.000 rpm, con las excepciones que tú te quieras permitir por arriba y por abajo, porque también encontrarás en los extremos, todo ello gozoso.
Apretando el ritmo y en el modo Sport, encuentro una moto más allá de lo solvente. Aún siendo el recorrido de sus suspensiones más cortas que en la versión XE, siguen siendo 170 mm en cada tren, que son los que sugieren el conducir fluido. En curvas cerradas y garrotes es muy difícil rozar estriberas, sin embargo no lo es tanto cuando, en los ápices, se comprimen las suspensiones en las curvas medias y rápidas.
En cualquier caso, ir a machete no es la vocación de esta moto, sino disfrutar de la vida, ya de vuelta a casa, o de todo. De hecho, para el día a día, prefiero el modo Road al Sport. Casa mejor con el espíritu de la moto, incluso en las salidas a carretera.
El año pasado pude probar la Triumph Scrambler XE en la Triumph Adventure Experience Spain. Entonces quedé cautivado al constatar que, más allá de su aspecto clásico, era tan efectiva y divertida en una ruta off road como en carretera. Quiero dejar claro que, aunque los componentes de la Scrambler 1200 X y su precio son inferiores a las de la Scrambler 1200 XE, la versión X es bastante superior que la XE en carretera. En off road, será al revés.
Pero si te gusta la Triumph Scrambler 1200 y le vas a dar un uso exclusivo en carretera, o por lo menos en un 80/20% respecto a off road, esta es tu moto. La X.
