La segunda generación de la Ducati Hypermotard, nuestra protagonista, lució en los salones internacionales de finales de 2012. Atrás quedó una primera saga nacida en 2007 con motores de aire 2 válvulas (796 y 1.100 cc) y un agresivo concepto mixto urbano-racing. Siempre ha sido una “naked que ha hecho mucho fitness”, renovándose por completo hace tres años para desdoblarse en tres versiones (HP estándar, Hyperstrada, Hypermotard SP) con la misma mecánica Testastretta 11º de 821 cc refrigerada por agua que actualmente lleva la Monster 821. La SP cuesta 3.100 € más (15.690 €) y equipa suspensiones Marzocchi/Öhlins, llantas Marchesini de aluminio forjado, bomba de freno radial y diversas piezas de carbono/magnesio. Respecto a la Hyperstrada, la variante sport-turismo, parabrisas, alforjas semi-rígidas, parrilla trasera, guardabarros delantero envolvente, asiento más confortable, caballete central y cubrecárter son algunas características que hacen que la Hypermotard básica cueste 1.100 € menos (12.590 €).
Como ya sucede en todas las Ducati 2015, excepto la Scrambler, la Hyper incorpora el stage electrónico necesario para circular con mayor seguridad y mejorar su eficacia de conducción. Me refiero a los 3 modos de conducción (Urban, Touring y Sport, el primero con 75 CV y los otros con 110 CV), control de tracción DTC (8 niveles de intervención, desconectable), ABS (2 niveles, desconectable) y embrague anti-rebote. Cada modo de conducción lleva asociado distintos niveles de funcionamiento de todos ellos, haciéndolos más o menos intrusivos.
On-Off
Sobre ella, lo primero que llama la atención es su peculiar postura de conducción. Con un asiento alto (87 cm, tienes que ser habilidoso si mides menos de 1.80 cm) y casi plano estás muy expuesto, nada integrado en la moto, como sí es norma general en otros segmentos. Además, te encuentras muy adelantado, lo que hace que obligatoriamente cargues más peso en el tren delantero. Aunque esta postura pueda resultar extraña, te acostumbras rápido y es cómoda, sobre todo, si has practicado motocross/enduro, pues la “pose” es parecida.
Por ciudad te mueves de cine, muy rápida de reacciones, además de estrecha, con un peso razonable (198 kg llena) y con el manillar por encima de los retrovisores de los coches, ideal para avanzar entre las hileras de un atasco. Quizá, a baja velocidad el motor emana más calor de los que estamos acostumbrados, algo típico tratándose de un bicilíndrico. En estas condiciones, el carácter del motor en Modo Urban, es dulce, suave y agradable.
Sin duda, lo mejor llega cuando das la bienvenida a tu carretera de curvas favorita, puertos de montaña y tramos revirados: la Hypermotard ha sido creada para esto. Cambiando a Modo Sport a través de la piña izquierda, la respuesta al acelerador se vuelve instantánea acelerar a fondo y todo desaparece en un instante. La sensación de tracción es muy poderosa y agradeces que no sea tan “excesiva” como en una Monster 1200 S, por ejemplo, llegando a un compromiso acción-reacción casi perfecto. La secuencia enlazando curvas es “on-off”, es decir, cortando gas a la entrada y abriéndolo a fondo a la salida, un tipo de conducción realmente adictivo. No te enteras cuándo comienza a actuar el control de tracción de no ser por el chivato que parpadea en la instrumentación en los momentos de menos adherencia: su elaborada electrónica obra milagros. Si quieres, empalmas marchas sin embrague y te dejas llevar. En un momento de lucidez y vuelta a la normalidad te girarás y comprobarás que no hay rastro de ese grupito de Supersports al que adelantaste hace 5 kilómetros…
La pareja de pinzas Brembo radiales frontales tiene un tacto fantástico y solamente echo de menos una horquilla menos blanda: en los cambios de dirección rápidos y realizando una conducción “a saco” se desestabiliza un poco, impidiéndote aprovechar al 100% todo su potencial. Con los Pirelli Diablo Rosso II bien calientes, el único límite para inclinar es el impuesto por las estriberas, algo bajas para mi gusto.
Valoración final
Quizá, la Ducati Hypermotard es una moto para minorías, demasiado específica para lo que suele ser habitual, con nula protección aerodinámica y poca polivalencia pero la realidad es que, bajo esa apariencia afilada y agresiva, se encuentra una moto mucho más amigable y comprometida de lo que puedes imaginar. Aunque su genética supermotard-racing está siempre presente, calentándote a la mínima insinuación si eres un “blandito” como yo, puedes convivir con el resto de especies de la ciudad e ir con ella a hacer unos recados sin tener que ponerte siempre el mono de cuero.
Sus 16 l. de depósito te permiten llegar a 250 km si no haces mucho el bruto y, en caso de llevar pasajero, mejor hacerlo durante poco tiempo porque, ciertamente, no vas tan cómodo como en una naked.
Por otro lado, también existe una interesante versión específica con 95 CV limitable para carnet A2.
Lo mejor
- Electrónica
- Motor
- Rendimiento
Mejoraríamos:
- Horquilla Kayaba/maneta embrague no regulables
- Vibraciones por debajo de 2.000 rpm
- Altura de asiento (89 cm)
