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Prueba Ducati Hyperstrada 2013: veneno rojo

Fotos: Ducati/Egphotosport
Dudo mucho que haya una bicilíndrica más divertida en el mercado. Controlable, dosificable, ligera, tecnológica y muy efectiva, la supermotard de cilindrada media de Ducati puede llegar a envenenarte en un tramo revirado: ¡prohibido bajarte!

La vimos por primera vez en el pasado Salón EICMA de Milán, quizá algo eclipsada por la 1199 Panigale R. La Hyperstrada 2013, tercera integrante de la familia supermotard de Ducati, no pretende ser una opción tan radicalizada como sus hermanas Hypermotard, sino más bien un producto multiuso con fuerte pedigrí deportivo. Aunque las tres versiones comparten chasis multitubular y nuevo motor Testastretta 11º de 821 cc y 110 CV (adiós a los 1100 y 796 que conocíamos hasta ahora), elementos como el parabrisas, las alforjas semi-rígidas (50 l.), la parrilla trasera o el guardabarros delantero envolvente marcan la diferencia.

Profundizando más en esta Hyperstrada, podemos advertir el menor recorrido de la suspensión delantera (15 cm frente a 17), los neumáticos Pirelli Scorpion Trail en lugar de los Diablo Rosso II, un asiento más confortable, caballete central, cubrecárter y 6 kg extra en la báscula (181 kg declarados frente a 175). El objetivo ha pasado por retocar convenientemente una moto extrema para adaptarla a un uso más rutero… según la filosofía Ducati, no nos olvidemos.

Por lo demás, la Hyperstrada cuenta con la última tecnología de la firma italiana, materializada en el acelerador electrónico, su triple modo de conducción (Sport, Touring, Urban) y el Safety Pack (control de tracción DTC y ABS con 8 y 2 niveles de intervención respectivamente, ambos desconectables).

Electroducatifiesta

Pocas veces me he divertido tanto en una jornada de pruebas. La Hyperstrada es tan compacta que siempre te parecerá pequeña… ¡porque lo es!, al margen de que seas un conductor/a con algo de altura y envergadura. De hecho, al principio me sentí un poco acomplejado, como si estuviera incrustado en una de esas motos para niños pintadas con purpurina made in recreativos cabrerizo, que funcionan con un euro y nutren los pasillos de los centros comerciales; pero sólo es cuestión de estética. En marcha coges confianza enseguida y te olvidas de mirar las cifras reflejadas en su instrumentación digital.

Lo suyo es jugar adecuadamente con el botón de la piña izquierda para seleccionar los tres tipos de conducción y aprovechar al 100% las virtudes de este motor “dulcificado” proveniente de la Streetfighter 848, pero hay más. Al activar cada uno de ellos, también se modifica *el grado de intervención del control de tracción y el ABS. Si aún así quieres liarte la manta a la cabeza, la electrónica de esta moto te permite personalizar uno por uno todos los parámetros para adecuarlos a tu forma de conducir, pero no hace falta. Si no tocas nada, en *Urban hay 75 CV y mucho control, mientras que en Sport gozas de los 110 CV y más libertad de movimientos, siendo el Touring el más equilibrado de los tres.

Cuchilla Desmo

Por mucha maleta que tenga, la autopista no es su hábitat natural al ir demasiado expuesto, justo lo contrario de lo que sucede por carreteras secundarias y ciudad. Cuanto más cerradas sean las curvas, mucho mejor. Atacar todos esos vértices de segunda en los que te dejarías las muñecas y la riñonada con una 1199 Panigale es obligatorio. Apurar hasta límites que desconocías, aprovechar el embrague antirrebote APTC en las reducciones, tumbar salvajemente y cambiar de dirección sólo con pensarlo y bajo el manto de la seguridad electrónica… es posible. No pesa, vas muy encima de ella y el manillar ancho te permite hacer locuras: la sonrisa aflorará debajo del casco en estas situaciones. Quizá una KTM 690 DUKE puede ofrecerte algo parecido… pero con 40 CV menos y el carácter de un monocilíndrico, claro.

En ciudad te desenvolverás como pez en el agua debido a su estrechez y bajo peso, con una anchura entre retrovisores de 86 cm que siempre quedan por encima de los coches.

Las suspensiones trabajan a gusto con un equipo Kayaba/Sachs equilibrado, aunque sin posibilidad de efectuar reglajes en la horquilla. Las pinzas delanteras Brembo radiales son un valor seguro y el acabado general de la moto es notable, no como el de las Ducati de antaño.

Instrumentación de la Ducati Hyperstrada

Valoración final

Ducati ha domesticado un poco la entrega de potencia de la mecánica Streetfighter 848, acoplándola en una máquina que aúna lo mejor de una supermotard, una naked y una trail asfáltica. La Hyperstrada es un capricho más interesante que la primera generación Hypermotard (2007-2012), mucho más extrema e incómoda que nuestra protagonista. El pack electrónico del que hace gala es de lo mejorcito del mercado, marcando la pauta en lo que debe ser una moto del siglo XXI.

La Hyperstrada es el formato más deportivo de una gama Sport Touring Ducati, complementada también por la Multistrada 1200 (estándar, S y S Granturismo) y la Diavel Strada. Un “juguete” que envenena, con una eficacia que no te crees hasta que lo pruebas y comienzas a sacar la pierna rozando con la estribera en el asfalto como en una supermotard convencional. Uno moto más que tendría en el garaje.

Lo mejor

  • Ligereza
  • Agilidad
  • Electrónica

Mejoraríamos

  • Protección frente al viento
  • Horquilla no regulable
  • Precio elevado (13.590 €)

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