Después de muchos años de Duke de mediana cilindrada monocilíndricas, KTM lanza este año la 790: motor de dos cilindros pero casi tan compacto como si tuviera uno, y una moto entera que no supera los 170 kg. Pero los dos cilindros y esos 799 cc de cilindrada rinden mucho más que los aproximadamente 70 CV de las anteriores Duke “mono”: 105 CV a 9.000 rpm nada menos, con 87 Nm de par a 8.600 rpm. Existe una versión algo menos potente, 95 CV, y más barata (9.386 euros en lugar de 9.689), que es limitable para carné A2.
El chasis es tubular de acero, cómo no, y como detalle original la Duke 790 usa un subchasis y silleta en fundición de aluminio. Monta suspensiones WP (algo sencillas, el precio manda) y amortiguador de dirección de serie. Y sobre todo el motor cuenta con una electrónica de primera fila, con IMU, ABS, quickshifter (subiendo y bajando marchas), control de tracción programable… incluso modo “Track” en el que se puede activar un control de salida o cómo actúa el ABS de la rueda trasera para hacer supermotard. El embrague es antirrebote (APTC). La geometría de chasis es tirando a agresiva con 24º lanzamiento y 98 mm avance, y los 1.475 mm entre ejes (con un largo basculante) ayudan a darle estabilidad y tracción. Las ruedas son medida estándar deportiva, con 120/70-17” delante y 180/55-17” detrás.
La Campeona de España de Superbike, Cristina Juarranz, fue nuestra piloto probadora para esta ocasión…
Piloto invitada
Ahí estaba el día D mirándome con ojos de ¿subes y empezamos el juego? Le hice caso, me subí y mi primera sensación fue que me había subido a una bici no a una moto. Es muy estrecha y además, no me costó nada levantarla de la pata y ponerla recta, lo cual ya me indicaba que se trataba de una moto muy ligera: ni siquiera alcanza los 170 kg. Desde luego KTM se ha esforzado al máximo en reducir todos sus componentes a la mínima expresión, para hacer una Naked ultraligera.
Coloqué los retrovisores a mi gusto, que quizá sean un poco pequeños pero suficiente para poder ver por ellos, eché un vistazo general a los mandos y… contacto. Se encendió una pantalla, poco más grande que un móvil, en la que se podía leer “READY TO RACE”. Esto promete. La pantalla, aunque pequeña, se ve muy bien, está todo muy claro: marcha engranada, revoluciones, km… lo normal. Ahora bien, cuando me puse a trastear con los mandos encontré algo que desde luego no me esperaba: dentro de sus modos de conducción (el Rain, Street, o Sport) podíamos encontrar algo más digno de una RR. Contaba con un modo Track, en el que podías jugar con el ABS, con el control de tracción, el anticaballito, incluso con la respuesta del acelerador… Pero, qué ven mis ojos, tenía ¡control de salida! No me lo podía creer, desde luego KTM tenía claras sus intenciones cuando crearon la hermana mediana de la familia Duke: esto no es una naked normal, esta es una moto de carreras.
Ahora sí, arrancamos, y empezó a sonar el ronco sonido del bicilíndrico de 8 válvulas que tenía bajo mis piernas, con un sonido, cómo definirlo, era ronco a la vez que melódico, era música para mis oídos. Iniciamos la marcha, subí los pies a los estribos y mi sorpresa fue que había calado tanto en mi cabeza la idea de “moto Racing” que esperaba que las estriberas estuvieran más arriba y quizá más atrás. Todo lo contrario, la postura era bastante cómoda, tanto de los pies como la de los brazos, que me dejaban ir relajada y de manera confortable.
Estuvimos callejeando por el pueblo desde el cual partimos, y la sensación al girar en ángulos cerrados, cuesta arriba, semáforos, era más bien parecida a la de una bicicleta. Tiene un radio de giro muy bueno y la batalla no es muy larga, así que para moverse entre el tráfico de las pequeñas y grandes ciudades, va de lujo, como también comprobé a última hora dentro de Madrid y con atasco. La distancia al suelo no es muy alta: el asiento está a 825 cm y yo no llegaba bien al suelo, pero al resultar una moto tan ligera, no fue un impedimento. Un problema que se me presentó fue que al querer accionar el freno trasero, no encontraba la palanca y es que la distancia entre la punta de ésta y la estribera es un poco grande para mi pequeño pie de talla 38. Me chocó algo así, para mí es un fallo porque siempre tenía que pensar en sacar el pie un poco para alcanzarla.
Pilotando
Empieza lo bueno: carretera de curvas, sol y poco tráfico, escenario ideal para empezar a ver lo que podían dar de sí sus 105 CV. La respuesta del acelerador es suave y progresiva en todos sus modos. Obviamente en el modo Rain corta más y la sensibilidad es diferente (hay que abrir más), pero tenemos claro para lo que es. Nosotros trabajamos básicamente sobre el Sport y la moto empezaba a sacar toda su garra a partir de las 5.500 rpm, teniendo su máximo par en las 8.000 aunque empuja desde abajo. Quiero decir, aunque salgas a 3.000 vueltas en 4ª la moto no te protesta, te dice: ¡vamos allá! El paso por curva es brutal, aunque a mí se me tendía a abrir un poco en las curvas más rápidas, no sé si era tema del ABS que también trabaja en el paso por curva o si era cosa de la suspensión. Estas estaban un poco duras para mis 50kg (Josep comentaba que para sus 85 kg era al contrario) pero es que la horquilla no cuenta con ningún tipo de regulación, cosa que con el muelle trasero si que pudimos jugar con la precarga, pero nada más. Para ser una moto tan de carreras, las suspensiones sin regulación es un fallo.
Hablemos de la frenada: esta moto cuenta con un sistema de frenado de la marca española, y cada vez más conocida, J.Juan. Cuenta con dos pinzas delanteras radiales de 4 pistones que muerden discos de 300 mm, y una bomba de freno delantera radial. El tacto del freno no me convenció del todo, un pelín esponjoso y yo prefiero más mordiente pensando en ir rápido, pero para gustos colores, la cosa es que la moto se pare donde tú quieres y eso lo consigues.
Una de las cosas que más me gustó fue el Blipper, es decir el cambio semiautomático o “quickshifter”, llámalo como quieras. No tienes que embragar ni para subir ni para bajar marchas, sólo para meter primera e iniciar tu camino. En mi opinión, funciona a la perfección, pensé que a bajas revoluciones no le iba a sentar bien que cambiara la marcha y, qué vá, hace lo que le pidas. Al bajar marchas el motor actúa dando un pequeño golpe de gas, con un sonido embriagador, es un flipe, la verdad, es un sonido casi adictivo.
Sin duda KTM no me ha dejado indiferente con su Duke790, me he divertido muchísimo a sus mandos, y sólo me he quedado con ganas de probarla en un circuito de carreras, porque creo que tiene mucho más por mostrarme bajo esa “fina” figura de avispa.
