Prueba Royal Enfield Himalayan 2024: introducción
La Cordillera del Himalaya cuenta con algunos de los picos más altos del planeta, nada menos que 14 “ochomiles”. Hasta allí nos desplazamos para probar en primicia la nueva y flamante Royal Enfield Himalayan 450. Una evolución del modelo nacido en 2016 con el que comparte filosofía y ADN, además de algo de su estilo (cambiado pero fisonómicamente muy parecido) y las medidas de las llantas. Todo lo demás es nuevo.
En la Himalayan, la moto que homenajea a las montañas que se erigen en el país asiático, la marca india de origen inglés ha puesto todo el empeño y talento de su ingente equipo de desarrollo (localizado entre Uk, España -las instalaciones de homologación IDIADA- e India) en crear una remozada moto.
En ella se han adoptado por primera vez nuevos conceptos tecnológicos para la marca, como la refrigeración líquida y acelerador electrónico “ride by wire”, cambio de seis relaciones, o la incorporación de suspensiones de la japonesa Showa, e incluso un navegador bajo licencia de Google. Ahí es nada…
Prueba Royal Enfield Himalayan 2024: Motor actual y con buenas prestaciones
El propulsor, montado en una nueva plataforma denominada Sherpa, sobre la que se asentarán en el futuro nuevos modelos de la marca, es sin lugar a dudas el desarrollo de motorización más avanzado (por configuración y dedicación) sobre el que ha trabajado hasta ahora la marca.
Un motor monocilíndrico fabricado en aluminio que cubica 452 cc, con culata provista de doble árbol de levas (DOCH) y cuatro válvulas con sistema electrónico comandado por una plataforma inercial (IMU) de nueva generación encargada de gestionar sus dos modos de conducción y control de tracción. Como ya avanzábamos, el acelerador es electrónico (Ride by wire) y la refrigeración, por primera vez, líquida con lubricación por cárter húmedo.
Fruto de este trabajo, el motor ha logrado reducirse en dimensiones y rebajar su peso en báscula en 10 kg con respecto a la versión precedente, y por si fuera poco mejorando considerablemente su potencia hasta los 40 CV a 8.000 rpm y con un par motor de 40 Nm a 5.500 rpm. Esto suponen 15 CV más que en la Himalayan precedente, lo que en movimiento se hace notar bastante, no sólo en su manera de responder, sino también en su forma de estirar.
Prueba Royal Enfield Himalayan 2024: nuevo chasis, suspensiones y frenos
El chasis es también de nueva factura. Ahora es tubular, de acero igual que el basculante, pero más estrecho para abrazar el nuevo propulsor por la parte superior. Se acompaña de suspensiones Showa tanto en el tren delantero como trasero. La horquilla invertida delantera cuenta con barras de 43 mm y un recorrido de 200mm.
En el tren posterior el amortiguador con bieletas ofrece igualmente 200 mm de recorrido a la rueda y es regulable únicamente en precarga. El equipo de suspensiones, como ya pudimos comprobar en las pruebas dinámicas tanto por las carreteras reviradas del parque nacional del Himalaya como por la pequeña ruta off road que lo precedió, se comportan a un altísimo nivel, sin lugar a dudas una de las partes más equilibradas de la moto.
La frenada se confía a un solo disco de 320 mm delantero con pinza de doble pistón flotante, mientras que en el tren trasero cuenta con disco de 270 mm con pinza de pistón simple, ambos firmados por Bybre, segunda marca de Brembo.
En este caso, ambos discos vienen asistidos por el sistema ABS de doble canal, con posibilidad de desactivación en la rueda trasera en los dos modos de conducción disponibles (Eco y Performance). Lo cierto es que aunque mejoran con creces las prestaciones del modelo precedente, no estaría de menos un poco más de mordiente en una conducción alegre, aunque la realidad es que aun sometiéndolos, no desfallecen y muestran siempre la misma efectividad.
La configuración de las llantas se mantiene intacta desde su nacimiento en la Himalayan, con 17” detrás y 21” delante, montadas sobre llantas de radios y con la opción de elegir neumáticos sin cámara (tubeless). Al igual que en los últimos modelos de la marca, la nueva Himalayan calza neumáticos de la marca compatriota CEAT en medidas 90/90-21” y 140/80-17”. Su resultado, como las últimas veces que hemos tenido ocasión de probarlos, es más que aceptable, tanto sobre asfalto como en tierra.
En cuanto a las dimensiones generales de la moto, ahora es algo más larga (2.245 mm) y ancha (852 mm) aunque no se siente para nada más pesada, en parte gracias a su contenido peso (198 kg en orden de marcha) y su altura de asiento, que puede variar para ajustarse a diferentes alturas desde los 825 mm a los 805 mm gracias a un sencillo sistema de ajuste equipado de origen que se sitúa en la parte interior del asiento (se debe sacar para modificarlo) y que permite alzar o reducir en 2 cm su altura.
Como resultado de estas medidas y la buena posición de estriberas (engomadas y regulables en posición), asiento mullido (hablaban de un 15 % más cómodo que el anterior) y manillar, la Himalayan 450 resulta una moto bastante cómoda, tanto en carretera como de pié sobre los estribos en conducción off road. Ni siquiera después de unas horas montado en ella en carreteras de asfalto precario y pistas empedradas llegamos a notar dolor en las posaderas, algo que dice mucho y bien de su mullido.
Prueba Royal Enfield Himalayan 2024: Diseño actualizado, con personalidad propia
La estampa de la nueva Himalayan es ahora más estilizada, esbelta, con unas líneas más redondeadas y elegantes y con una mayor compacidad de los elementos (sin tantos recovecos huecos). A simple vista, se nota que guarda relación con su primogénita, pero es más agraciada (es subjetivo) y su planta es de más moto. Y no podemos dejar de mencionar los riñones que nacen en los laterales del depósito, unas protuberancias que llaman la atención por sus grandes dimensiones y por dar un inconfundible estilo a esta moto (como la nariz marca la personalidad de una cara).
Pero además de lo que es puramente estético, no hay que olvidar otras señas de identidad que ya dieron personalidad al modelo desde su origen y que se mantienen, como entonces, en el equipamiento de serie: doble guardabarros (el superior del tipo pico de pato), cubrecárter, defensas laterales y parrilla portabultos trasera.
Y como toda moto que se precie hoy en día, la iluminación es full led, tanto en el faro redondo frontal, como en los intermitentes delanteros y traseros, los cuales además cuentan con luz trasera integrada.
Prueba Royal Enfield Himalayan 2024: Conectividad
El trabajo realizado en este apartado es muy reseñable por lo que supone el esfuerzo para una fábrica que hasta ahora no había alcanzado (ni necesitado) este nivel de conectividad. En la Himalayan han pasado de 0 a 100 y lo han hecho francamente bien.
Y para llevarlo a buen término, en la fábrica han contado con un equipo de primer nivel, que han dando una vuelta al sistema Tripper ya conocido en la “antigua” Himalayan, para presentar un nuevo sistema de conectividad integrado en una pantalla redonda TFT a todo color de 4 pulgadas.
Incorpora conexión con el smartphone para recibir llamadas y mensajes, además de poder escuchar música y, como no, un completo navegador con tecnología de Google gracias al acuerdo alcanzado con el gigante tecnológico. Todo ello es posible manejarlo tras descargar la aplicación móvil (disponible tanto para Android como para Ios) de Royal Enfield y conectando el dispositivo a la pantalla a través de bluetooth.
Una vez dentro, la pantalla te permite cambiar entre diferentes vistas (una de pantalla completa de navegación con algunos datos de la conducción, y otra priorizando el cuentarrevoluciones, la velocidad, nivel de combustible, marcha engranada, temperatura exterior, reloj horario y odómetro, pero dejando un pequeño espacio para las indicaciones básicas de la navegación). Todo ello con un nivel de visibilidad muy bueno, tanto por tamaño como por contraste, pues incluso con el sol dando de lleno la pantalla, la lectura de la información es muy sencilla.
Para poder acceder a las funciones a ambos lados del manillar cuenta con varios botones e incluso un joystick en la piña izquierda con el que moverse entre los menús. El accionamiento de este mando no es muy sencillo con los guantes puestos, pues es bastante pequeño y se dificulta por el poco espacio para maniobrar con el botón de intermitencia, aunque después de un tiempo de adaptación, de su manejo pero también de la lógica de sus menús, podremos hacerlo sin tener que pensar mucho (y sin apenas mirar). Ojo a bloquear el teléfono cuando estemos en marcha viendo la pantalla de navegación, pues el mapa se minimiza y perdemos gran parte de las indicaciones.
Prueba Royal Enfield Himalayan 450
Para una inmersión completa en la moto y su filosofía nos desplazamos hasta Manali, en la región India de Himachal Pradesh, donde conocer de primera mano la moto en la tierra que la vio nacer y donde ha sido en gran parte desarrollada. Además de conocer toda la tecnología que rodea a la moto, tuvimos ocasión de hacer la prueba dinámica durante dos días, tanto rodando por carreteras de las cordilleras del Himalaya como por varios tramos de pista en las que exprimir su vertiente más campera.
Lo primero que sorprende es la comodidad general en la posición de conducción, pues todo está colocado en su sitio (estriberas, manillar y asiento) y la moto se siente ligera en movimiento, pero también en las maniobras desde parado. Su estrechez del depósito en la parte que se une al asiento, permiten abrir más las piernas y llegar al suelo de una manera mucho más cómoda que en la versión anterior. Su altura del asiento, como decíamos se puede ajustar en 2 cm de altura, lo que da bastante juego para adecuarla a la talla del piloto. En mi caso mido 1.83 cm y me encontré más cómodo en la posición más elevada del asiento, aunque la realidad es que durante el primer día llevaba la posición baja y no eché de menos el cambio.
En movimiento, la práctica ausencia de vibraciones se agradece, incluso cuando rodamos a bajas revoluciones, pues aunque da la sensación de que se va a producir un traqueteo, la vibración no se transmite a la dirección.
La posición de los espejos y su visibilidad es correcta, nada que objetar. Las manetas no son regulables, un detalle menor, pero se agradecería. En mi caso, el recorrido del embrague era un poco alto y a mi me gusta más bajo. Con esa regulación se hubiera podido solucionar en un momento.
Nos ponemos en marcha a hacer el primer día una ruta de unos 250 km. Al principio requiero de una aclimatación, más al terreno cambiante y la locura del tráfico del norte de India, que a la propia moto, que se comporta bien serpenteando en las carreteras de puerto de montaña típicas de estos lares, donde te puedes encontrar de frente casi con cualquier tipo de animal, sobre todo las típicas vacas sagradas, que sin normas de ningún tipo campan a sus anchas en plena carretera.
El agarre de la carretera, a pesar de tener baches, agujeros y en algunos momentos graba, no es un problema. Los neumáticos CEAT se comportan de una manera muy líneal, sin sobresaltos y siempre por su sitio. Toda la prueba la realizamos en seco, por lo que no disponemos de referencias con el asfalto mojado.
Las suspensiones quizás sean uno de los puntos más destacados de esta moto.Y es que aunque al principio puedan parecer un poco duras, lo cierto es que a medida que vamos haciendo kilómetros van demostrándonos que son muy capaces, y eso nos gusta y nos da tranquilidad.
Las continuas paradas, reducciones en el ritmo debido al tráfico y los animales que invaden la calzada, nos permiten además comprobar el buen funcionamiento del cambio. Es preciso, nada ruidoso y tampoco resulta ni muy duro ni blando, algo que nos permite puntuar con nota este apartado. La adopción de una caja de cambios de seis velocidades para este motor también es correcta, aunque quizá la relación de cambio no es demasiado fina en segunda, pues resulta demasiado corta y empuja sobre todo arriba, lo que nos hace tener que cambiar más de lo necesario para encontrar el nivel de revoluciones correcto.
Y entre curva y curva, toca frenar. A un ritmo normal, ese que marcan las leyes, la moto se detiene sin ningún problema. Es cierto que el tacto de la maneta del freno es algo esponjoso, pero cuando actúas con contundencia obedece. Es a partir de un ritmo alto, con frenadas algo más fuertes y apuradas, cuando podrías llegar a echar en falta un poco más de mordiente. Quizá con dos discos en lugar de uno sobredimensionado que lleva ahora, sería suficiente. Por cierto, el ABS resulta bastante preciso, y sólo actúa cuando realmente lo achuchas demasiado.
El comportamiento del nuevo motor en general es algo también reseñable. La diferencia de potencia con respecto a su antecesor, es gigantesca. Debido a la altitud cambiante del Himalaya desde los 2.500 a los 4.000 metros, el desempeño del motor se vio mermado en algunas circunstancias, desarrollando hasta un 40 % menos de potencia en algunos tramos altos (como así nos hicieron saber los ingenieros).
Teniendo en cuenta este handicap circunstancial, creemos que al llegar a las altitudes medias de Europa el resultado del propulsor resultará más que apropiado para cualquiera. Es cierto que no es una moto que destaque por su descomunal potencia, pero es que tampoco lo ha pretendido ni antes, ni ahora.
Tampoco su velocidad punta será algo asombroso, pero circular a velocidades de 140 km/h ya es más que suficiente para la filosofía de moto que es esta Himalayan 450. Y además lo hace con aplomo y confianza, incluso en zonas de curvas de alta velocidad o giros cerrados de puerto de montaña, donde el conjunto chasis/suspensiones se comporta con soltura y a un gran nivel.
Prueba Royal Enfield Himalayan 450 en offroad
Y como estamos hablando de una trail, nada mejor que invitarla a explorar también lo marrón, terreno en el que se desenvuelve realmente bien. De hecho, la Himalayan resulta tan capaz en este tipo de circunstancias, que me hace plantearme cuál es el habitat natural de esta nueva moto. Sin someterla a demasiada presión, teniendo en cuenta el tipo de moto que es, su peso y prestaciones, podemos divertirnos mucho en campo.
La altura libre al suelo ahora es más alta, mientras que en la versión anterior era bastante fácil que tocaras con los bajos en el suelo e hicieras tope de suspensión, algo que con la 450 no te ocurrirá casi nunca (sólo hice una vez tope de suspensión en un mar de agujeros y piedras).
Para sacar el máximo provecho a la moto, deberás cambiar el modo de conducción a Performance, donde el motor desarrolla su máximo rendimiento y el control de tracción se vuelve menos intrusivo, a la vez que desactivas el ABS en la rueda trasera, algo que haces en un segundo una vez cogido el tranquillo a la pantalla y sus funcionalidades.
La autonomía de 17 litros supone dos litros más que en la versión precedente, pero si además tenemos en cuenta que sus consumos no superan los 4 litros, nos permiten afrontar viajes de más de 400 km sin paradas para repostar, algo que casa a la perfección con la filosofía viajera de esta moto.
La nueva Royal Enfield Himalayan 450 estará en los concesionarios previsiblemente para inicios de la primavera de 2024 y contará con tres versiones (standard, rally y adventure) y cinco opciones de color. Cada versión equipará un nivel de equipamiento diferente adaptado a su tipología de uso.
Para incrementar más si cabe sus aptitudes en cada terreno, la marca ofrece un catálogo con hasta 30 referencias que han sido desarrolladas en exclusiva para este nuevo modelo y en las que se ha trabajado durante los últimos cuatro años (bolsas, maletas, protecciones, espejos, etc). De igual modo, Royal Enfield ha alcanzado un acuerdo con la prestigiosa marca Rev’it para la creación de una colección exclusiva de Himalayan, compuesta por dos completos conjuntos tricapa, así como varias chaquetas, guantes, sudaderas, camisetas, gorras, etc.
¿El argumento definitivo?
Y como siempre, aunque digan que el precio no es lo más importante, es lo suficiente como para decantar una decisión de compra. Y como no sabremos si la balanza está totalmente equilibrada entre prestaciones, tecnología y coste hasta que no se desvele su precio, allá cuando se produzca su lanzamiento a finales de marzo, sólo nos queda esperar que aunque suponga un incremento de precio con respecto a la versión actual, algo lógico por el salto cualitativo del nuevo modelo, se contenga en aras de mantener la atención por encima de sus rivales (KTM 390 Adventure, BMW G 310 GS, Honda CB500X, Benelli TRK 502 X, Rieju Aventura 500), que como vemos son muchas y de no menos calidad. Merece la pena esperar a su llegada, la Himalayan lo vale.
