La Indian FTR R Carbon es el máximo exponente de la gama naked-sport de la legendaria firma americana, el modelo más exclusivo de la segunda generación 1200, renovada este año con especificaciones 2022 (la firma de Iowa se adelanta un año a lo que es habitual en el mundo de las dos ruedas.) En 2019 Indian se desmarcó del resto de fabricantes con su maxinaked-cruiser, una V-Twin deportiva de armas tomar inspirada en la FTR750 ganadora del AMA de Flat-Track durante las tres últimas temporadas, con corazón custom, electrónica de última generación y mucha personalidad.
La gama FTR siempre se ha desligado de lo que el catálogo Indian nos tiene acostumbrados, nutrido de modelos custom, cruisers, baggers y tourers. Junto a nuestra protagonista también se comercializan otras tres versiones hermanas, diferenciadas por su equipamiento de serie: FTR básica (desde 13.990 €), Rally (desde 14.990 €) y S (desde 16.490 €).
- Te puede interesar: Prueba Indian FTR por nuestros lectores
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO
Las principales novedades introducidas en la Indian FTR R Carbon pasan por la adopción de llantas en fundición de aluminio de 17 pulgadas calzadas con neumáticos Metzeler Sportec M9 RR (antes 19-18” y gomas Dunlop), suspensión full-Öhlins multirregulable (horquilla invertida 43 mm con botellas doradas y monoamortiguador sin bieletas desplazado con botella de gas separada), nuevas geometrías (ángulo de lanzamiento más pronunciado -25°- y menor avance -99,9 mm-), menor distancia asiento-suelo (3.6 cm) y manillar ProTaper estrechado (4 cm).
A nivel electrónico, la Indian FTR R Carbon incluye de serie módulo inercial IMU, acelerador electrónico, IMU, ABS Bosch y control de tracción (desc.) en curva, control de estabilidad, antiwheelie con sistema anti-picota, triple modo de conducción (Sport, Standard, Lluvia), control de velocidad, instrumentación con pantalla táctil LCD a color de 4.3” con conectividad Bluetooth y toma de corriente USB, sin olvidar la iluminación full-LED o las pinzas de freno delanteras radiales Brembo.
El propulsor sigue siendo un bicilíndrico en V a 60º de origen Scout, DOHC 8 válvulas y 1.203 cc con embrague asistido antirrebote, cambio de 6 velocidades, 123 CV a 8.250 rpm, 120 Nm a 6.000 rpm, inyección electrónica Mikuni, eje de equilibrado y corte a 9.500 rpm (215 km/h). Se le ha dotado de una nueva calibración del motor para optimizar el arranque en frío.
Otras particularidades pasan por el nuevo sistema de desactivación del cilindro trasero para minimizar el calor del motor a ralentí, la ubicación del depósito de gasolina (13 l., unos 175 km de autonomía) bajo el asiento para centrar masas (el airbox y los cuerpos de inyección de 60 mm se ubican en el falso), conjunto chasis/basculante multitubular de acero con subchasis de aluminio “visto”, portamatrícula «flotante» y escape Akrapovic 2-1-2 con doble silenciador lateral en negro mate. Como buena edición limitada también luce carrocería en fibra de carbono, asiento exclusivo y placa numerada.
EN MARCHA
Sobre la Indian FTR R Carbon te sientes muy encima de la moto y no tan integrado como sucede en la mayoría de monturas de su segmento, signo inequívoco de su herencia off road. Otro aspecto interesante es que la distancia del asiento respecto al suelo es menor que antes, fruto del menor diámetro de llantas, lo que redunda en una mejor accesibilidad para conductores de todas las estaturas. Las estriberas siguen siendo bajas, forzando poco las rodillas y, junto al nuevo manillar estrechado, siempre tienes sensación de control debido a su compacidad general.
El sonido que emana el doble silenciador «Akra» nos recuerda el origen custom del V-Twin, al igual que el clonk al insertar la primera marcha. Cada uno de los 3 modos de conducción va asociado a una entrega de potencia más o menos directa y a un nivel de intervención más o menos intrusivo de las ayudas a la conducción. La única diferencia respecto a la primera generación FTR 1200 es que ahora el ABS no puede desconectarse (exigencias de la Euro 5), al contrario que el control de tracción.
El punto fuerte de este motor es su capacidad de aceleración y respuesta en la franja media, haciendo gala de una patada enérgica y contundente. Se aprecia algo más de suavidad que antes y el feeling del retocado bicilíndrico es más progresivo y lineal, menos tosco y más aprovechable, sin duda. Lo único que echo de menos es una caja de cambio más rápida y de accionamiento más suave porque, si bien es precisa y bien escalonada, no responde con tanta viveza como cabría esperar en una moto así. Quizá un quickshifter también ayudaría a disimular estas reacciones.
Lo mejor de esta moto es la ganancia de agilidad y estabilidad gracias a la adopción de las llantas de 17 pulgadas y el equipo Öhlins, respectivamente. Si antes era más scrambler, ahora se torna más asfáltica, aumentando en precisión y eficacia de trazada, con una deportividad única nunca vista en una Indian matriculable. Esa agilidad se traduce en cambios de dirección más rápidos y mayor disfrute en carreteras reviradas, donde puedes ir “al ataque” en modo Sport sin miedo a las leves “flexiones” al retorcer el gas sin compasión que antaño sí producían las antiguas gomas Dunlop DT3R. La frenada es otro de los aspectos destacables, gracias a un equipo Brembo que detiene la moto bajo cualquier situación a pesar de sus 232 kg con todos los llenos.
