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Prueba Honda Integra 2014: un paso adelante

Fotos: Honda
La motoscooter japonesa recibe su primer restyling desde que fuera presentada hace dos años. Motor de 745 cc, mayor habitabilidad, cambio DCT suavizado, menos peso y leves retoques de carrocería la convierten en un modelo más "premium" que antes.

Hace dos años, Honda estableció una nueva línea de fabricación de modelos de gama media realizando el mismo conjunto chasis/motor para dar a luz tres motos diferentes. Para este año, ha revisado esos modelos (NC-S, NC-X e Integra) para darles un lavado de cara, siendo el Integra el más mimado de todos.

¿Por qué ahora cubican 745 cc? Con la llegada de las Honda 500 (CBR, CBF y CBX) el año pasado se cubrió la oferta deportiva, trail y naked destinada a usuarios del carné A2. Puesto que las NC/Integra 700 se quedaban cerca, se les ha querido dar un empujoncito para desmarcarse a un escalón superior de cara a los usuarios de carné A que anteponen la polivalencia a las prestaciones y que buscan algo más.

Reforma Integral

La principal novedad del Integra 2014 es el aumento de cilindrada de su motor bicilíndrico, pasando de 670 a 745 cc (54.8 CV a 6.250 rpm y 68 Nm a 4.750 rpm). Rodando por las carreteras griegas donde Honda presentó este modelo, pudimos apreciar la pequeña ganancia de par porque, si bien los 3 CV de más son inapreciables, los 68 Nm sí son ideales en la franja media-baja del cuentavueltas para ganar aceleración y anticipar recuperaciones.

Internamente hay menos piezas, se ha optimizado la combustión y los tiempos de apertura de las 8 válvulas, monta bujías de iridio, hay un segundo eje de equilibrado para reducir a cero las vibraciones y emplea un escape diferente. Además, se ha alargado el desarrollo para que el motor no suba tanto de vueltas y, por consiguiente, consuma menos. Por mucha cera que le dimos, la cifra de consumo medio obtenida no superó los 4.5 l., algo muy interesante con el precio que está alcanzando el litro de gasolina. Respecto a esto, ahora la información proporcionada por el ordenador de a bordo también incluye consumo medio e instantáneo.

La Honda Integra 2014 comparte motorización con la NC750X y la NC750S

¿ Más moto o más scooter?

El segmento de los megascooter es el más cercano, en lo que a prestaciones y sensaciones se refiere, a una moto de marchas. De entre todos ellos, el Honda Integra es, por lo mencionado anteriormente, el único que realmente se siente como una moto: por chasis, motor, llantas y capacidad de carga. La Integra es una moto “disfrazada” de scooter.

Esta 750 lo es más si cabe, ya que el reparto de pesos se ha equilibrado en un 50/50 para ambos trenes olvidando el 48/52 de antes. Las suspensiones sujetan la moto de verdad y el amortiguador trasero central con bieletas está muy por encima de los habituales en disposición lateral de la mayoría de los scooter del mercado. Por otro lado, monta llantas de 17 pulgadas con lo que la estabilidad es total, sobre todo en curvas amplias y rápidas, el escenario donde más a gusto se encuentra.

Por otro lado, sí posee las bondades de un scooter, potenciadas ahora por un aumento del espacio para las rodillas (en la anterior 700 los conductores altos rozaban con ellas en el contraescudo), el empleo de un asiento más estrecho y unas plataformas con más sitio para los pies. Los “pilotos grandes” estamos de enhorabuena.

Cabe señalar que el basculante es nuevo: una pieza de aluminio fundido a alta presión de excelente factura que no sólo mejora la apariencia del tren trasero, sino que también reduce el peso del conjunto 2 kg. Por supuesto, dispone de una pequeña guantera en el lateral izquierdo del contraescudo y un freno de estacionamiento en el lado derecho.

El Honda Integra 2014 gana habitabilidad y suavidad de funcionamiento

DCT 2.1: sensibilidad Playstation

El Dual Clutch Transmission de Honda es uno de esos aspectos que marcan la diferencia de la Integra con el resto de scooter. Inaugurado con la VFR1200F de 2010, un año después se mejoró sustancialmente con la posibilidad de “jugar” en modo automático/manual bajo cualquier tipo de conducción (en el primer DCT el modo seleccionado permanecía fijo). Se trata de un cambio automático de doble embrague en el que uno se encarga de las marchas pares y otro las impares.

Para la Integra 750 no se emplea una tercera generación sino, más bien, una segunda actualizada. El nuevo software domestica aún más los cambios de marcha, hay menos tirones tanto para subir como para bajar y suaviza el funcionamiento enormemente. A baja velocidad se nota mucho, siendo más agradable para “culebrear” entre los atascos de la ciudad.

Por lo demás continúa existiendo el modo Manual (MT) con levas en la piña izquierda, junto a los dos automáticos Sport (S) y Drive (D) seleccionables desde la piña derecha. De los dos últimos no te tienes que preocupar puesto que actúan solos con mayor rango de revoluciones y “chicha” en modo S. Respecto al manual, que yo denominaría secuencial para distinguirlo del de toda la vida, es un poco engorroso de accionar por la disposición poco intuitiva de los botones (para bajar marchas utilizas el pulgar y está demasiado hundido, mientras que para subirlas empleas el dedo índice).

Valoración final

El Integra 750 es sinónimo de scooter de calidad, con una tecnología que sólo Honda puede ofrecer y con un funcionamiento muy refinado. Por contra, no tiene hueco central libre para las piernas debido al gran tamaño del airbox (es tan alto que tienes que subirte a ella como una moto) y sigue disponiendo de poco espacio bajo el asiento (sólo cascos tipo jet).

Es un modelo destinado al usuario que valora la calidad y seguridad de conducción antes que la potencia o la capacidad de carga. Está claro que el top case de 45 l. que Honda ofrece como opción es casi obligatorio en este modelo. Comparada con sus “hermanas-moto”, las NC 750 S y NC 750 X DCT pierde un poco por el hueco del falso depósito de éstas con capacidad para un casco integral o su menor precio (7.449 € y 8.299 € respectivamente por 8.999 € de la Integra estándar). Por contra, gana en posición de conducción, confort y protección aerodinámica. El ABS es de serie, aunque ya no hay sistema de frenada combinada CBS como antaño, mientras que la maneta izquierda es ahora regulable.

Este bicilíndrico no es un prodigio de sensaciones en modo D (potencia justa y estirada corta) comparado con un tetra como, por ejemplo, el de la CBF600N, pero te recompensa con un consumo de risa y un funcionamiento lineal adaptado a todos aquellos usuarios que anhelan un confort de marcha como pocos. La Integra se adapta a cualquier tipo de conducción y no requiere de un gran período de adaptación más allá de familiarizarte con el cambio automático DCT. Además del estándar, hay una versión S por 200 € más con una decoración deportiva.

Lo mejor

  • Estabilidad
  • Acabados
  • Cambio DCT
  • Autonomía

Mejoraríamos

  • Capacidad del hueco bajo-asiento
  • Único disco de freno delantero

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