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Prueba BMW S1000XR 2015: cañonazo trail

Fotos: BMW
El tercer modelo de la familia tetracilíndrica S1000 alemana llega para completar una gama trail que ya alcanza las 7 opciones. Si te gustan las monturas street fighter, quieres ir cómodo y al mismo tiempo sacar los colores a las superbikes puras, esta es tu moto. Un auténtico cañón con disfraz trail.

La factoría berlinesa de BMW ya está produciendo una de las monturas trail-asfálticas deportivas más esperadas. Mostrada en sociedad en la última edición del Salón EICMA de Milán, llega pisando fuerte. Agresividad, potencia, tecnología, calidad de acabados y opciones disponibles son algunas de sus cartas de presentación.

Que el segmento maxitrail está de moda no es nada nuevo, con muchas opciones de todo tipo y para todo uso fabricados para satisfacer todos los gustos y bolsillos. Pero, seguramente, nunca imaginábamos que la tecnología de la que hacen gala estas motos podría codearse con la de una moto de circuito de última hornada. Y es que la BMW S1000XR lo tiene todo, pues aglutina las prestaciones de una deportiva pura con la comodidad de una trail y las posibilidades viajeras de una touring. Cuando BMW presentó su S1000RR en Portimao a finales de 2009 ya tenían muy claro hasta donde llegarían con ese nuevo propulsor tetracilíndrico en línea.

La BMW S1000XR es una S1000R con manillar alto y mayor protección, ya que comparte chasis doble viga de aluminio, electrónica y motor con su hermana naked. Lógicamente, las geometrías son más conservadoras (menor ángulo de dirección y más avance), junto a una ergonomía pareja a la de la BMW R1200GS y mayor autonomía gracias a sus 20 litros de gasolina (2,5 l. extra respecto a la S1000R).

Como toda moto de última generación que se precie, la S1000XR equipa de serie doble modo de conducción (Rain y Road), frenada combinada, ABS Pro con inclinación en curva y control de tracción “reactivo” ASC (los dos últimos desconectables). Y como buena BMW, el “secreto” está en los extras. Nuestra unidad de pruebas Racingred incluía el Kit Dynamic (1.205,22 €) con dos modos de conducción más (Dynamic y Dynamic Pro), control de tracción “interpretativo” DTC con anti-wheelie (en lugar del ASC), cambio semiautomático, control de crucero e intermitentes de LED. Tampoco se olvidaron de la luz diurna de LED, la suspensión electrónica semi-activa Dynamic ESA firmada por Sachs, los cubremanos y el navegador Garmin con mando Multi-controller. También existe un Kit Touring (1.509,55 €) compuesto por suspensión electrónica, puños calefactables, soportes para las maletas, preinstalación de navegador, caballete central y parrilla portaequipaje.

El depósito de gasolina de la BMW S1000RX gana 2,5 l. respecto al de la S1000R, llegando así a los 20

¿Dónde está el límite?

A medida que pruebas más novedades de última generación se te plantea una duda existencial impensable hace 10 años: ¿Dónde está el límite de las motos de la “era electrónica”? Realmente es difícil de descubrir porque, una vez confías en que un montón de “manos invisibles” en forma de asistencias a la conducción, diversos sensores y parámetros que “sujetan” la moto mientras tú sólo te preocupas de dar gas y frenar a mala leche consiguiendo que la moto no haga extraños y todo fluya, ya no quieres probar nada más antiguo. La BMW S1000XR es una de estas motos, pura “conducción sport on-off”.

Manillar más alto y cerca del conductor, 11 cm más de distancia entre ejes que en la S1000R, electrónica “full-power” y carreteras con buen asfalto: ¿qué más se puede pedir? Detalles como el amortiguador de dirección, la pantalla regulable en altura manualmente en dos posiciones (tiras de ella hacia arriba o empujas hacia abajo con ambas manos, por seguridad mejor en parado) o la toma de corriente de 12V siempre son de agradecer.

Lo normal en una moto de corte trail es que el motor, aunque derive de una superbike, esté suavizado o algo “capado”, debido al uso más polivalente que se espera de ella. En este caso, el motor no se ha tocado y es el mismo de la espectacular S1000R. De los cuatro modos de conducción disponibles en nuestra S1000XR, el más radical (Dynamic Pro) no estaba activado (bajo el asiento, en el lateral izquierdo, hay una clema roja que pone en marcha el “festival”), por lo que probamos con los otros tres (los seleccionas desde el botón MODE de la piña derecha). Cada uno de ellos establece una potencia y respuesta al acelerador más o menos directa, además de gestionar el rendimiento del ABS y el control de tracción. Así, en Modo Rain tienes 148 CV, un tacto suave y sistemas anti-caballito y anti-stoppie para que las dos ruedas siempre estén pegadas al asfalto. En Modo Road y Dynamic dispones de 160 CV con menos protagonismo electrónico y respuesta instantánea a las insinuaciones de la mano derecha. Ni que decir tiene que, cuando probé el Dynamic ya no quise cambiar. El parpadeante flashazo blanco de la luz de sobrerrégimen (integrada e la parte superior derecha de la instrumentación) avisaba constantemente de cuándo era recomendable subir de marcha (se puede ajustar a qué vueltas quieres que se encienda).

El amortiguador de dirección bajo la tija inferior es de agradecer en conducción deportiva

Aún con mi 1.80 cm, echo de menos el asiento bajo opcional de serie (855 mm el estándar y 790 mm el bajo por 190 € más). Su altura se ve agudizada por la extraña sensación que transmiten las motos con suspensión electrónica si te subes a ellas sin girar la llave de contacto: las suspensiones no bajan, están rígidas como una piedra.

Desde el primer momento me identifiqué con la moto, nada que ver con una “universal” R1200GS la S1000RX es más agresiva y necesita un poco de mano dura comparada con la bóxer. Enlazando curvas en un serpenteante y estrecho tramo de curvas enlazadas a media jornada flipé con la estabilidad que es capaz de proporcionar la suspensión electrónica, con un equipo Sachs presidido por una horquilla de 46 mm. Si adquieres la muy recomendable opción ESA puedes regular en marcha los hidráulicos en Modo Dynamic y Road (dos denominaciones iguales a las de los modos de conducción), con tres modos de precarga ajustables en parado (conductor, conductor + equipaje y dos ocupantes) desde un botón en la piña izquierda (marcado con el dibujo de un amortiguador).

Es fácil que te dejes llevar por la pasión y comiences a realizar una conducción “on-off” con la que pronto rebasarás todos los límites lógicos que tu cabeza tenía preestablecidos hasta entonces. La frenada combinada con pinzas Brembo radiales hasta el vértice de la curva, la mínima transferencia de pesos en frenada y aceleración logrando una estabilidad intachable y la facilidad para cambiar de dirección en una moto que declara 228 kg en orden de marcha y con la que no tienes que ir agachado es, simplemente, sorprendente. Los Pirelli Diablo Rosso II que calza de serie funcionan realmente bien y no dieron síntomas de fatiga.

Desde la piña izquierda de la BMW S1000XR manejas el control de crucero, luz de día, ordenador de a bordo, ABS, suspensión electrónica, intermitentes y bocina

El empuje es constante, enérgico, no desfallece, no se descoloca, inclinas lo que quieras y le pierdes el miedo a todo… ¿muy de película? Así es esta S1000RX. Eso, por no hablar del cambio semi-automático Pro, con el que también puedes bajar marchas sin embrague (aunque la palanca está más dura que para subir) con el gas totalmente cerrado… ¡adictivo! Con el gas cortado y tres marchas del tirón, la XR ni se resiente, dejando la mano izquierda para sujetar fuerte el manillar y salir desde parado. En este sentido, la BMW R1200RT fue la primera en incorporarlo el año pasado, algo que se ha hecho extensible a los mejores modelos de la firma alemana.

La frenada es muy buena, gracias al mordiente de las pinzas radiales Brembo sobre discos de 320 mm y, sobre todo, al ABS Pro, que te permite frenar tumbado liberando presión del sistema para minimizar una posible caída. Otra cosa es que tu cabeza se adapte a este nuevo “cambio de concepto” pero, realmente funciona.

La instrumentación de la BMW S1000XR es la misma de la S1000R y aporta mucha información

Valoración final

Por tecnología, potencia y posicionamiento dentro de la marca, la Ducati Multistrada 1200 S es su rival directa, ya que el resto del espectro maxitrail asfáltico con llanta delantera de aleación de 17 pulgadas dispone de menor potencia. Su fuerte carácter y agresivo funcionamiento, incluso en Moto Rain, la asemeja más a la Ducati Multistrada 1200 2ª generación (2010-2014) que a la renovada 2015.

La completa información mostrada por la pantalla digital (marcha engranada, temperatura motor, nivel de gasolina, autonomía estimada, consumo/velocidad media, hora, etc) indicaba un consumo medio de 8 l./100 km durante la prueba, algo nada descabellado teniendo en cuenta el “juego” con los 3 modos y los diferentes cambios de ritmo impuestos en la ruta.

Las sensaciones a sus mandos son más agradables que sobre su hermana S1000R ya que es igual de precisa, tranquila o salvaje, pero hace gala de una posición de conducción más relajada, tiene mayor radio de giro y vas protegido frente al viento. Por contra, cuesta 2.900 € más.

El listado de equipamiento opcional y accesorios especiales concebidos para la S1000XR es ingente, pudiendo “alicatarla” hasta las cejas casi sin límite para crear tu montura ideal: maletas laterales de 33 l. (706 €), top-case de 30 l. (407 €), escape Akrapovic (922 €), caballete central (134 €), protectores de motor (395 €), puños calefactables (249 €), parabrisas tintado (235 €), estriberas racing, piezas en fibra de carbono, llantas forjadas, kit de suspensión baja, etc.

Lo mejor:

  • Motor
  • Tecnología
  • Precisión
  • Suspensión Dynamic ESA (opcional)
  • Cambio semiautomático Pro (opcional)

Mejoraríamos:

  • Altura de asiento
  • Catalizador bajo
  • Embrague por cable
  • Precio con opciones (16.950 € + extras)

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