Presentada durante el pasado Salón EICMA de Milán, la nueva rutera de BMW no hereda nada de su predecesora. Mejor dicho, sólo mantiene la clase no exenta de cierto “espíritu” jovial de la que siempre ha hecho gala desde su puesta en escena en 2005.
La imagen ha cambiado por completo, ahora con un diseño más agresivo que sigue las líneas trazadas por la K1600GT y con un frontal más grande en busca de mayor protección. También han aprovechado para rediseñar la instrumentación (como la K1600GT y con pantalla TFT de 5.7” regulable en inclinación) montar unos prácticos retrovisores abatibles (con intermitentes de leds integrados): nunca más se quedarán colgando tras un toque inesperado.
Pero lo realmente importante en esta moto se aglutina en tres aspectos clave. La Reise-Tourer 2014 va un paso más allá en lo que a gadgests tecnológicos se refiere, además de heredar el motor bóxer de 125 CV y 125 Nm refrigerado por agua lanzado en la BMW R1200GS 2013 acoplado a un nuevo chasis tubular (adiós a las dos piezas autoportantes). Así, ya puedes disfrutar de luz diurna, triple modo de conducción (Rain, Road y Dynamic), cambio semi-automático Pro (tanto para subir como para bajar marchas sin embrague, puede montarse a posteriori por 439 €), suspensión electrónica, mando Multi-controller (para manejar ordenador de a bordo y navegador), cierre centralizado o sistema de arranque en pendiente, control de presión de los neumáticos RDC… previo pago como opciones, claro.
A RuTear
Nada más subirte en la RT notas que la postura es diferente. Mi 1.80 cm congeniaban perfectamente con el modelo anterior y me encontraba inusualmente bajo. Simplemente llevaba el asiento en la posición más baja que, ahora, lo es más que antes. Con quitar el asiento y dar la vuelta a la pieza de rodillos pasando a la más alta, problema resuelto. La ergonomía ha mejorado ya que el famoso “triángulo manillar-asiento-reposapiés” se ha bajado 20 mm. De este modo, tú notas que vas más integrado en la moto, con mayor sensación de control para manejarla más fácilmente y sin perder el grado de inclinación: un detalle importantísimo de esos que “no se ven”. También hay que resaltar que los asientos son más largos (2 cm el del conductor y 1 cm el del pasajero), disponiendo de más espacio para moverte.
Ya en marcha, nos adentramos en reviradas carreteras de montaña con algunos baches que la suspensión electrónica se encarga de minimizar. La parte ciclo, aún usando el clásico esquema de suspensión Telelever-Paralever de BMW, adopta un chasis de una pieza que une el eje del basculante con la dirección, al igual que sucede en la GS. La manejabilidad es muy superior y los cambios de dirección son tan rápidos que parece una trail, a pesar de sus 274 kg declarados en orden de marcha. ¡Parece que pesa 50 kg menos! Además, también se gana radio de giro, ahora con un ángulo de dirección de 36º que nos vino de perlas para dar la vuelta sin maniobrar en las estrechas carreteras por donde circulamos.
Por otro lado, nuestra unidad de pruebas iba equipada hasta las cejas, con lo que disponíamos de casi toda la electrónica de BMW. La suspensión adaptativa Dynamic ESA (857 €) es otro de sus puntos fuertes, ya que independientemente del reglaje que hayamos seleccionado desde la piña izquierda (Suave, Normal o Dura) la centralita “lee la carretera” abriendo o cerrando los hidráulicos según las condiciones, pero siempre dentro de ese parámetro. Todo sucede tan rápido que apenas te das cuenta. La precarga, como siempre ha sucedido, sólo se puede cambiar en parado (conductor, conductor + equipaje y dos ocupantes) también desde el botón de menú de la piña izquierda.
Motor retocado
Aunque la RT emplea el mismo bloque de la GS, el cigüeñal y el alternador son diferentes (pesa 900 gr. más para lograr mayor inercia), al igual que la relación de transmisión, ahora alargada. El bicilíndrico bóxer responde al instante gracias al nuevo acelerador electrónico y en dos modos de conducción (ojo, no hablo de curvas de potencia porque los 125 CV están siempre disponibles): Rain (suave) y Road (normal). El tercer modo (Dynamic Pro) es opcional (338.32 €), pero demasiado directo en la entrega de potencia. Sin duda, circulando en Road no echarás de menos nada más. Por cierto, el novedoso sistema de arranque en pendiente sólo se puede montar si llevas modo Dynamic. Simplemente, dejas accionada la maneta de freno durante unos instantes y se bloquea la rueda trasera pudiendo usar las dos manos para sacar la llave del garaje en plena rampa o, simplemente, para arrancar en una cuesta empinada con pasajero y mucho equipaje, por ejemplo. Se desactiva volviendo a accionar la maneta o saliendo en 1ª ó 2ª.
Cada uno de estos tres modos de conducción actúa automáticamente sobre 4 parámetros (control de tracción, ABS, respuesta del acelerador y suspensión electrónica) de modo que no nos tenemos que preocupar de ir modificando uno por uno hasta dar con la configuración ideal. La conducción, por tanto, será todo lo “suave, normal o agresiva” que queramos. Aún así, la suspensión es el único parámetro que sí podemos modificar en caso de que no estemos a gusto.
A esta R1200RT 2014 se la pueden poner pocos peros, pero uno de ellos es el funcionamiento del control de tracción ASC. Igual que sucede en las GS, es un sistema puramente “reactivo” que lee las diferentes velocidades de las ruedas para saber si tiene que entrar en acción. Al actuar es demasiado directo y corta bruscamente. No es malo, pero echo de menos el DTC de la S1000RR.
Valoración final
La BMW RT sigue siendo la mejor opción para viajar, y no sólo dentro del catálogo actual de la firma, sino de todo el mercado. En los últimos años, el trío RT/GT/GTL ha copado dos terceras partes del mercado de motos gran turismo y, a tenor de lo visto con la RT 2014, el porcentaje puede incrementarse aún más. Las Triumph Trophy, Kawasaki GTR y Yamaha FJR son las principales rivales de las motos germanas, pero quizá les falta esa vuelta de tuerca que sólo BMW es capaz de dar con la experiencia obtenida tras el paso de los años (19 exactamente desde el lanzamiento de la R1100RT en 1995).
Mucho más ágil y liviana que la seis cilindros, la RT es suficientemente confortable para disfrutar a dúo como un enano circulando relajado por autopistas y autovías, pero superando a las GT/GTL en carreteras secundarias.
La oferta en lo que a accesorización (escape Akrapovic, cubreculatas, top case, etc) y packs de equipamiento (Confort 868 €, Touring 1.432 € y Dinámico 360 €) se refiere no tiene parangón en ninguna otra marca, pero hay que pagarlo. En cambio, las tres opciones de altura de asientos (estándar, bajo y alto) no tienen cargo. El anterior kit de reducción de altura para los más bajitos ha pasado a la historia (no era compatible con el sistema de suspensión electrónica). Ahora ya puedes llegar con los dos pies al suelo, jugando con una altura que oscila entre 76 y 85 cm.
Por los 18.700 € que cuesta según sale de fábrica, la RT 2014 incluye control de tracción ASC, ABS (no desconectables), doble modo de conducción (Rain y Road), puños calefactables y luces de leds. Como diría el anuncio, para todo lo demás… Mastercard. Los colores disponibles son bastante discretos: negro, gris y azul cuarzo.
Lo mejor
- Agilidad/chasis
- Motor
- Confort de marcha
- Extras y accesorios disponibles
Mejoraríamos
- Precio elevado con extras opcionales
- Control de tracción brusco
