Con esta Aprilia Tuono 1000 Rnos encontramos ante el más puro concepto, el más claro exponente -con fabricación de serie- de lo que se denomina una street fighter’, es decir, una auténtica R desprovista de carenado (nacked) y con manillar alto en lugar de semimanillares. Su base es la RSV Mille a la que, además de desnudarla, le han sustituido los amortiguadores Öhlins por otros más económicos un Sachs, se le ha cambiado el mapa de potencia para perder algunos caballos en favor de un mayor par motor, se le ha cambiado la bomba radial del freno delantero por una convencional (pero se mantienen las pinzas radiales) y se la ha cambiado el frontal, que da soporte a los relojes y a los faros.
Visualmente, su diseño no te deja indiferente. Es un concepto estético difícil que no tiene términos medios: o te gusta mucho o no te gusta nada. De líneas afiladas, su agresivo colín con iluminaria empotrada, deja ver claramente el paso de rueda y el exquisito acabado del basculante en forma de banana construido en aluminio. La falta de carenado resalta el espectacular bastidor, en doble viga de aluminio, que abraza un motor Rotax V2 a 60º, construido en magnesio, que cúbica 997,62 cm3, capaz de desarrollar una potencia máxima de 133cv a 9.500 rpm y un par máximo de 10,4 kgm a 8.750 rpm.
Algunos os preguntaréis qué es ese agujero bajo los faros y entre los intermitentes delanteros… pues es un RAM Air. ¡Toma castaña! La primera naked que veo con RAM Air. No creo que llegue nunca a sacarle partido, pues en una nacked no tiene mucho sentido, pero seguro que más de uno de vosotros acaba obteniendo algún que otro cv de más gracias a él.
El motor, de inyección electrónica, emite un sonido ronco, seco, acompañado de una especie de silbidito, y ese conglomerado musical va aumentando a medida que vamos abriendo gas en busca de los límites de giro del motor, hasta que se convierte en sonido que de dulce ya no tiene nada y que te da una sensación de galopar a lomos de un desbocado y rugiente león (que por cierto, el león es el anagrama de Aprilia). Recuerdo el primer día que lo oí, antes de comprar la moto… me impresionó y me asustó, pensé “esta montura no está hecha para mí; esto es una bestia parda…”, pero al final he caído en la tentación. Desgraciadamente, el sistema de escapes (doble silenciador con catalizador de tres vías y sonda lambda), que cumple con la normativa Euro-3, mitiga y desfavorece ese celestial sonido que caracteriza a los bicilíndricos, con lo que invertir en unas colas nuevas y quitar las de casa, creo que lo realzaría muchísimo.
Me sorprendió comprobar las pocas vibraciones que se producen al poner en marcha el motor y al acelerarlo. Por una parte, la moto ya no padece al ralentí del típico bailoteo y gorgojeo que emiten las fuertes pistonadas de un bi de 1000cc, pero le quita una parte del encanto que algunos como yo encontramos este tipo de motores. Las vibraciones también permanecen muy contenidas una vez en marcha, y más teniendo en cuenta que los estribos están desprovistos de la goma que amortigua esas vibraciones, pero no os vayáis a pensar que tiene la dulzura de un tetra; sigue siendo lo que es: un bicilíndrico, y te lo deja bien claro. La temperatura del motor (éste desprende mucho calor), en ruta, está sobre los 76 ºC, aumentando a los 84-86 ºC aproximadamente si estamos en carreteras de curvas lentas (baja velocidad = escasa entrada de aire) o en circuito, donde apretamos mucho al motor. El ventilador se dispara cuando el motor alcanza los 97 ºC. Me sorprendió ver la facilidad con la que el motor sube y baja de temperatura, cosa que indica que, por una parte, el motor está muy cubierto y que, por otra, tiene las entradas y salidas de ventilación muy bien diseñadas.
Una vez en marcha, el motor se comporta toscamente por debajo de las 3.000 rpm. Es como si no existiese un “director de orquesta”, como si cada cilindro decidiese por su cuenta. Esto provoca una cierta sensación de incertidumbre, especialmente en ciudad, respecto de su comportamiento, dado que hay momentos en que la cadena te pega un tirón y momentos en que notas ahogada la moto. Ni qué decir tiene que a esas rpm, la moto ni se entera de cuándo abrimos gas, con lo que en cualquier marcha, excepto la 1ª, la moto sale con poca decisión, así que no esperéis buenas recuperaciones en esa franja de utilización.
A partir de las 3.000 rpm, esa “falta de organización” en las pistonadas desaparece y el motor responde nuestras órdenes al mango, pero entre las 3.000 y 3.500 rpm esa respuesta no es contundente; simplemente hay orden donde antes había caos. A partir de las 3.500 rpm es cuando podemos decir que el motor no solo obedece, si no que lo hace con decisión, especialmente si estamos cercanos en las 4.000 rpm, entregando la potencia de forma equilibrada y progresiva, cosa que la diferencia de versiones anteriores de la Tuono. De todo ello podemos concluir que la Tuono escasea en bajos muy bajos, con lo que no esperéis salir como un cohete de curvas muy cerradas de puertos de montaña (no dejéis caer la moto por debajo de las 3.500). Quizás sea por eso que del concesionario sale ya con un piñón de ataque con una punta menos, que es lo ideal para esta moto si lo que quieres no es pasear con la “churri” por la ciudad y fardar de moto. El piñón de ataque con el que sales del concesionario hace ir la moto demasiado larga para mi gusto, de modo que en breve le pondré el otro.
Entre las 4.000 y el corte estamos ya en otro mundo, especialmente a partir de las 5.000, donde surge la rabia contenida del león que alberga en su interior, y el motor empieza a tirar y a tirar con contundencia, mientras el sonido del mismo se torna cada vez más grave y te sujetas firmemente al manillar… porque os aseguro que conviene agarrarse bien a él y echar algo el cuerpo hacia delante si no queréis acabar apuntando con la rueda delantera al sol. En ese sentido, se agradece que de serie la Tuono traiga un amortiguador de dirección Sachs que, si bien no tienen ninguna posibilidad de reglaje, no tenerlo sería un problema a la hora de salir de las curvas abriendo gas a saco (me ha llegado a hacer shimmie incluso con el amortiguador). éste no es especialmente útil si en carretera pillas una zona muy bacheada o pisas una piedra, y tampoco es como para echarle flores en circuito, pero al menos contiene o palia el shimmie.
A parte de esa “falta de bajos” que tiene, me ha sorprendido la escasa retención del motor, por tratarse de un bi.Acostumbrado a que con otras bi a veces me quedaba corto para entrar en las curvas y tenía que dar algo de gas, con la Tuono se entra dejando correr la moto, de forma similar a una tetra. Así pues, tiene más retención que un motor tetra, pero menos que un bicilíndrico típico (os pongo como ejemplos a la VTR 1000, Raptor 1000 o SV 650, que son bicilíndricos que he podido probar). Esta circunstancia te da mucha comodidad a la hora de meterte en circuito, si bien obliga a que en carretera tengas que hacer un mayor uso de los frenos en comparación con otras V2.
El cambio es preciso, a excepción de cuando quieres encontrar el punto muerto, y acompañado del embrague hidráulico -con latiguillo metálico- funciona de maravilla, pero si metes primera con la moto fría el “clack” que va a sonar hará preguntarte si has roto algo en el motor… Mi consejo: deja que la moto tome temperatura suficiente antes de salir a rodar. A medida que la moto va entrando en calor el cambio no te dará sustos. Hay gente que dice que el embrague de las RSV es muy duro, pero en mi moto es perfecto: mi blando ni duro, sino en su punto justo. Además las RSV vienen con el sistema de embrague PPC (Pneumatic Power Clutch) que evita el bloqueo o rebote de la rueda trasera en fuertes deceleraciones.
La capacidad de su depósito es de 18l (4l de reserva), que permite una autonomía aproximada de 180 km más lo que se pueda hacer con la reserva. Esta autonomía se ve claramente mermada si nos metemos a curvear con regímenes de motor altos… y es que la diversión tiene un precio. Aproximadamente tienes un consumo de 7l a los 100km.
La posición de conducción es, insólitamente, cómoda tratándose de una R (con manillar alto, claro). Para mi altura y complexión (186 cm y 83kg) es la moto que mejor se adapta de las que he tenido. Su altura de asiento (no regulable) de 810 mm me permite llegar perfectamente al suelo extendiendo cómodamente las piernas y dejando reposar la moto sobre mis pies. Gracias al manillar, la comodidad y control están garantizados y en ningún momento he notado falta de aplomo en el tren delantero por el hecho de llevar un manillar alto, si bien la distribución de pesos en ambos trenes es distinta entre la tuono y la Mille, de la que deriva. El asiento del piloto tiene poco acolchado (es el de la Mille, claro), pero así y todo, es cómodo y permite hacer muchos km de un tirón. Las estriberas no disponen de la goma que aísle de vibraciones al piloto, pero la verdad es que no se echa de menos. Existen unos deflectores a la altura de las piernas que hacen que a altas velocidades el aire no sea molesto en ellas; sin embargo, una pantalla más alta de serie hubiese sido más adecuada para soportar el aire a altas velocidades. Los retrovisores no son estéticamente una maravilla, pero están bien, y puedes controlar con ellos perfectamente lo que sucede tras de ti.
Si quitamos la tapa colín, se halla el hueco donde se encuentran las herramientas y donde podemos meter los papeles de la moto, un trapo, el candado que va al disco y alguna que otra cosilla (no, el bocata de calamares no cabe). Vamos, que el hueco es pequeño, pero resultón. Para llevar paquete, también quitamos esa misma tapa para anclar un asiento con asideras.
El paquete encontrará un asiento más bien amplio y confortable y no se tendrá que echar sobre el piloto y sujetarse al bidón como en las R, aunque su posición es elevada como en otras deportivas con asiento a 2 niveles.
En cuanto a los relojes, hay que descubrirse. El tacómetro es analógico con led de sobre régimen configurable. El display digital tiene velocímetro (bien legibles), hora, temperatura motor, odómetro, 2 parciales (con información de km recorridos, velocidad media, velocidad máxima y tiempo de recorrido), tensión de batería, km que puedes hacer con la reserva, cronómetro con 40 laps. Además en el display se visualizan posibles alarmas (temperatura excesiva, presión aceite, errores de centralita, errores de salpicadero, indicadores de dirección fundidos y de necesidad de pasar mantenimiento).
La intensidad de retroiluminación del tacómetro y el display digital es configurable.
Los 185 kg en vacío se manejan con gran precisión y aplomo. La entrada en curva se hace con compás y cartabón, es decir, al milímetro. Esta precisión es debida en gran parte a su rígido chasis y a la calidad y buen “set-up” de las suspensiones (la delantera una Showa invertida de 43mm y configurable en compresión, extensión y precarga y la trasera una Sachs configurable en precarga y extensión).
A la hora de frenar, los 2 discos delanteros de 320mm con pinzas Brembo serie Oro de 4 pistones y anclaje radial –con latiguillos metálicos- anclan la moto al asfalto. Nunca un solo dedo de mi mano había sido capaz de frenar tanto!!! El trasero es mucho más comedido, por no decir casi inútil. Se trata de un mono disco de 220mm con pinza Brembo serie Oro de 2 pistones, con regulador excéntrico de la posición respecto del pie. Más que frenar, decelera y punto.
¿Y de noche? Con las cortas se ve de fábula, la mejor moto que he tenido en este aspecto. Nitidez absoluta, campo de iluminación amplio y, quizás, excesivamente largo. Las largas ya ni os cuento, ¡un placer nocturno!
¿Cómo se maneja? En ciudad el calor de su motor hará que no pases frío en invierno, te lo aseguro. El escaso radio de giro dificulta mucho las maniobras de aparcamiento. Los tirones del motor a bajas rpm no son precisamente una ayuda a la hora de manejarte entre atascos y rotondas. El hecho de tener un asiento monoplaza no te permitirá ir a recoger a tu novia a la universidad, a no ser que lo planifiques antes de salir de casa y le pongas el asiento del paquete. Finalmente, la pata de cabra cuesta encontrarla para extenderla, y a la hora de recogerla te das con la palanca de cambio.
En autopista, si eres legal con el límite de velocidad, la moto va muy relajada (a 120km/h en 6ª marcha vas a 4.100 rpm, demasiado “larga” para mi gusto, ya que a menos velocidad las recuperaciones son dificultosas en esa marcha). El cupulino de los faros ayuda algo a la aerodinámica, pero no protege. Vale, siempre protege algo más que en una nacked convencional donde sólo tiene el faro y los relojes, pero poco más. Los deflectores de las piernas sí se notan. No es lo mismo que llevar carenado, pero algo es algo…
En carretera el animalillo se siente como en casa. Es en los puertos de montaña donde te das cuenta del por qué de su precio, y es que la parte de ciclo va de lujo para moverse por ahí. Si no la llevas en la “zona tonta” del tacómetro, la moto sale escupida, catapultada hacia delante; y no lo digo yo, sino que lo dicen los que he llevado detrás, colegas con tetras y otros bicilíndricos con potencias similares. A la hora de encarar una curva la moto te da el aplomo necesario en el tren delantero, aplomo que notaba a faltar en mi anterior moto, la Raptor 1000, y no tienes que empujar la moto hacia la curva (que era el caso de mi Raptor), sino que se deja acompañar por tu cuerpo; ello redunda en una gran agilidad a la hora se encadenar curvas. Ciertamente esa agilidad se ve algo penalizada por el tremendo balón trasero. Creo que un 190 atrás es un tamaño algo exagerado si no es para meterte en circuito. Durante la trazada notas la moto como un solo bloque, quizás debido a la rigidez de su chasis y al tarado de suspensiones. Esto permite realizar el paso por curva como si se tratase de trazar una recta con una regla: fácil, ágil y preciso. No por ser bicilíndrica vas poder olvidarte del freno; la retención, como he comentado, es escasa por tratarse de un V2 y si antes con la Raptor no tiraba casi de frenos, ahora sí tengo que hacerlo. Por el contrario, esa facilidad para dejar correr la moto mientras tumbas me permite ir más rápido que antes y no tener que aguantar la moto con el gas.
En el circuito también se siente de lo más confortable. Está claro que no se trata de una RSV Mille, máquina que si está pensada para este entorno, pero le vas a sacar los colores a más de una R, debido a que la Tuono no deja de ser una RSV Mille “sin el maquillaje”. Aquí podemos exigirle a fondo y no te va a defraudar en absoluto. A excepción de las rectas, donde por mucho que te escondas te vas a comer todas las moscas de la pista, la Tuono se comporta de maravilla a la hora de frenar, trazar y abrir as de nuevo a saco. Aquí el 190 sí que tiene mas sentido. La precisión, agilidad y estabilidad en el paso por curva siguen aquí siendo rasgos definitorios y definitivos. Surfear sobre la pista llevando la moto entre las 7.000 y las 10.000 rpm es una verdadera pasada… que no puede describirse con palabras… es todo motor, todo fuerza, todo adrenalina pura. Echarás de menos unos escapes que hagan que el V2 suene como se merece y ese piñón con 1 punta menos puede ser “demoledor”…
¿Y el mantenimiento? Cada 10.000 km, y la revisión típica de los 1.000, que me ha costado 140 dolorosos euros.
Gracias a: Ivan (Tanis)
