Tras su llegada al mercado en 2015, la Yamaha YZF-R3 se ha posicionado como una deportiva lógica y equilibrada, el escalón ideal para “soltarse” y aprender antes de dar el salto a una moto de más de 100 CV con carnet A.
Con la renovada YZF-R125 por debajo y las archiconocidas YZF-R6 y R1 por encima, la R3 defiende el color azul en el Mundial de SSP300 desde hace 3 temporadas (ganó el título a la primera, en 2017) y para este año ha sufrido algunas modificaciones que mejoran su comportamiento y le otorgan un feeling más racing que su antecesora. En este competido certamen englobado en el marco del WSBK, también participan sus dos principales rivales, la Kawasaki Ninja 400, y la KTM RC 390. En este segmento también se encuentran la Benelli BN 302 R y la Honda CBR500R, a falta de una hipotética BMW G310RR.
Las principales diferencias respecto a la R3 I pasan por la adopción de un carenado más aerodinámico con toma de aire frontal de inspiración MotoGP, óptica delantera LED, depósito rediseñado (mantiene los 14 l.), semimanillares bajos (con anclaje debajo de la tija), horquilla invertida de 37 mm (no regulable), tija aligerada e instrumentación LCD de diseño R1 (incluye marcha engranada, luz de sobrerrégimen, reloj, consumo medio, etc).
Por lo demás, el chasis sigue siendo un doble viga tubular de acero con motor portante junto a un motor bicilíndrico DOHC 8 válvulas con 321 cc, refrigeración líquida y pistones de aluminio forjado que declara 42 CV a 10.750 rpm y 29,6 Nm a 9.000 rpm.
Efectividad Supersport
Estéticamente, la R3 juega a ser más a una R6 dulcificada que una 125 vitaminada, como así sucedía con la anterior generación. El nuevo carenado es 1 cm más ancho debido a sus flaps laterales, que mejoran el flujo de aire y el coeficiente de penetración aerodinámica, consiguiendo 8 km/h extra de velocidad punta. La toma de admisión frontal es un guiño a la YZR-M1 de MotoGP, un detalle apreciable por los usuarios más racing. Muchas veces sólo valoramos la importancia de un buen diseño simplemente por la imagen y, queda claro, que también hay que tener en cuenta su peso en el rendimiento final de la moto.
Con una altura asiento-suelo de 78 cm llegas bien con los pies al suelo, de hecho, es 7 cm más baja que la R6 y 4.5 cm que la 125. Cuentas con espacio suficiente para moverte, adaptándose así a conductores de todas las envergaduras sin la sensación de ir “encajado” en ella, y su carenado permite un buen acoplado del cuerpo. Estás bien integrado en ella, con todo a mano, siempre cómodo y como si fuera tu moto de toda la vida.
En marcha, rápidamente aprecias el punto fuerte de la R3: su extrema manejabilidad. Es una de esas motos cuya agilidad marca la diferencia, un auténtico juguete que, bien llevado puede llegara a sorprender a motos con el doble de potencia en curvas enlazadas de carreteras secundarias. Los motivos de esta efectividad son la confluencia de varios factores: chasis marca de la casa de excelente factura, reparto de pesos del 50% en ambos trenes, neumático trasero de 14 cm y 169 kg llena.
Con una distancia entre ejes de 1.380 mm se consigue un compromiso ideal entre agilidad/estabilidad pues a alta velocidad, la R3 mantiene la trazada y pisa de cine. Los cambios de dirección son instantáneos y los neumáticos Dunlop Sportmax GPR-300 son el complemento perfecto para una moto de este tipo. Además, las suspensiones Kayaba se comportan de cine, especialmente la nueva horquilla que, sin ser regulable, transmite un feeling más deportivo en el tren delantero, algo de agradecer en conducción deportiva. En este sentido, la nueva disposición de los semimanillares (más bajos y anclados por debajo de la tija) ofrece mejores sensaciones que los anteriores, de corte más sport-touring. La “R3” te pide un paso por curva elevado ya que, si no pasas rápido, se siente tan ligera tiende irse al interior de la curva. A buen ritmo se encuentra más cómoda, consiguiendo que esta supersport sea una prolongación de tu cuerpo.
El motor hace gala de unas reacciones muy vivas, posee una gran estirada (hasta 12.000 rpm) y mantiene unos medios (4.000-8.000 rpm) poderosos que no te obligan a conducirla todo el rato en la zona alta del cuentarrevoluciones. A esta mecánica de 8 válvulas le gusta girar arriba, combinando el régimen de rodada con la marcha adecuada, con una caja de cambio de seis velocidades precisa y bien escalonada. Tampoco es gastón, pues en la prueba siempre rondó los 4 l. de media, una cifra más que interesante para una moto que puede alcanzar 180 km/h de marcador.
Circulando a baja velocidad o con tráfico por ciudad no se queja ni resiente, signo inequívoco de un motor tan aprovechable como versátil. Además, entre coches su delgadez la hace ideal para zigzaguear y eludir los atascos. El radio de giro es superior al de cualquier supersport, facilitando todas las maniobras aunque tengas poco espacio. La frenada ganaría con un segundo disco delantero aunque también se incrementarían las inercias, algo de lo que carece esta bicilíndrica, y con uno sólo tampoco echas de menos más mordiente.
