Cada mes de junio hay una cita obligada en las Montañas Rocosas de Colorado (EE.UU) para todos los amantes del motor. Junto con el Tourist Trophy de la Isla de Man, la Pikes Peak International Hill Climb es la única competición centenaria (la primera edición data de 1916) de motos que se mantiene impasible con el paso de los años. Además, es la segunda competición de motor más antigua que se celebra en Estados Unidos después de las 500 Millas de Indianápolis. Este 2017 se celebrará la 95ª edición de esta escalofriante subida en cuesta por carretera, popularmente conocida como The Race to the Clouds (La Carrera hacia las Nubes).
La salida ya se encuentra a 2.866 metros sobre el nivel del mar y la meta a 4.301 metros, lo que implica un desnivel de 1.435 metros que afecta negativamente al rendimiento de los motores por la pérdida progresiva de potencia al faltar oxígeno. Originalmente la pista era de gravilla, pero se lo fue pavimentando hasta asfaltarse completamente en 2012: 20 kilómetros y 156 curvas esperan a los participantes más osados.
Entre todas las categorías en liza no pueden faltar las motos, divididas por diferentes especificaciones y cilindradas. En la última década un fabricante ha cobrado especial protagonismo, a tenor de sus numerosas victorias en manos de equipos privados: Ducati. Greg Tracy, Carlin Dunne (recordman desde 2012 con 9’52“819) y Bruno Langlois han subido a lo más alto del podio con las monturas bicilíndricas boloñesas, siendo la Multistrada la auténtica reina de la carrera con 5 victorias consecutivas (2009-2013).
Desde hace dos temporadas Ducati incluye en su gama Multistrada (actualmente compuesta por 7 modelos) una versión especial denominada 1200 Pikes Peak como homenaje a los éxitos acumulados en la carrera. Sus 23.990 € la sitúan en un nivel muy alto, sin duda fruto de su exclusividad, siendo la Multistrada más cara del septeto. Los 4.000 € extra respecto a una Ducati Multistrada 1200 S se traducen en la incorporación de colores exclusivos Corse, diversas piezas de fibra de carbono, parabrisas bajo (también se incluye el de cristal estándar), suspensiones Öhlins no electrónicas y silencioso Termignoni 2 en 1. Dos escudos Ducati Corse también lucen en su carrocería, algo habitual en las versiones de Superbikes más cuidadas, pero nunca visto en una maxitrail asfáltica matriculable.
El resto de equipamiento de la versión S se mantiene, empleando un motor bicilíndrico de distribución variable DVT (Desmodromic Variable Timing) con 160 CV a 9.500 rpm y 136 Nm a 7.500 rpm, cuatro modos de conducción (Urban, Sport, Touring, Enduro), ABS (Bosch 9.1 ME, desconectable), frenada combinada, asistente de salida en pendiente, control de tracción (8 niveles de intervención, desconectable), control anti-caballito, módulo IMU (Inertial Measurement Unit) Bosch, embrague asistido antirrebote, iluminación Full-LED, luces cuneteras, piñas retroiluminadas, llave de proximidad, control de velocidad, sistema multimedia Bluetooth para conectar tu smartphone, instrumentación TFT, pinzas de freno delanteras radiales Brembo M50, depósito de gasolina de 20 l. y neumáticos Pirelli Scorpion Trail II.
Máximo rendimiento
La Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak es una de esas motos que en parado llama poderosamente la atención. La fibra de carbono sin pintar contrasta con el clásico color Corse rojoblanquinegro y el dorado de la imponente horquilla Öhlins que, al contrario de lo que se podría pensar, no es electrónica (las semiactivas están firmadas por Sachs). El parabrisas “recortado” y la ausencia de maletas/top case consiguen esa ligereza visual tan apreciada en una superbike y poco habitual en el segmento maxi trail. No en vano, esta versión declara 231 kg llena, 4 kg menos que la S.
Su “espíritu de subida en cuesta” se combina con el pedigrí Ducati invitándote a que circules en modo Sport lo antes posible. Manejas el menú desde la piña izquierda de manera fácil e intuitiva y, una vez activado, el ronroneo del desmo de acentúa. Sólo en esa posición esta Multi deja entrever la pasta de la que está hecha, una moto que sube de vueltas rápido y contundentemente, sin baches ni indecisiones, pero que también se ha suavizado a bajas vueltas para hacerlo más llevadero. Sin duda, el motor de distribución variable estrenado en 2015 es un gran paso adelante. En este modo de conducción tanto el control de tracción como el ABS se vuelven muy poco intrusivos y nunca notas que están trabajando, a no ser que te fijes en el chivato parpadeante de la instrumentación (realmente raro fuera de circuito).
La Pikes Peak requiere de un buen tarado de suspensiones para que la aproveches como es debido y no está de más que la lleves a un especialista para que te la deje perfecta: luciendo una horquilla invertida de 48 mm con tratamiento TiN y un amortiguador TTX36 merece la pena. La moto se sujeta de cine, puedes frenar muy fuerte sin que se inmute y acelerar sin que se descomponga gracias a los sofisticados controles electrónicos, aunque el feeling es diferente en este sentido respecto a una versión S o Enduro. El empleo de “suspensiones manuales” te otorga ese sensacional compromiso con el que todavía sientes algo la “conducción de toda la vida”, en lugar de que todo lo haga ella y únicamente te centres en la secuencia acelerar-frenar. Bien es cierto que por este precio podían haberlas incluido perfectamente… pero ya no serían Öhlins.
Bien es cierto que, dejando a un lado su faceta más deportiva, la Multi Pikes Peak puede transformarse en una moto más civilizada si seleccionamos el modo Urban donde la potencia desciende a 100 CV o utilizamos otros “gadgets” como el control de velocidad (lo activas desde la piña izquierda) para dejar descansar la mano derecha o el control de pendiente (estrenado en la Multistrada Enduro el año pasado), ideal para sacar la llave del bolsillo en la rampa del garaje o salir desde parado en una cuesta pronunciada con pasajero y equipaje (solamente debes apretar con fuerza de forma continuada la maneta o el pedal y el freno trasero se activa automáticamente durante 9 segundos). El parabrisas corto (regulable en altura) es muy bonito, pero para uso en carretera prefiero el convencional porque la protección se queda corta con el de carbono.
Equipamiento opcional
- Touring Pack: puños calefactables (3 niveles de intensidad), maletas laterales (58 l. de capacidad total) y caballete central.
- Urban Pack: top case (48 l.), bolsa de depósito semirrígida con sistema de fijación rápido y toma de corriente USB.
- Enduro Pack: luces antiniebla y componentes Ducati Performance by Touratech (barras de protección de motor, protector de radiador, protector del cárter, pie de caballete de mayor tamaño y reposapiés de estilo off road).
