Al subirme en la versión naked de la K 1300 S pensaba encontrar más de lo mismo, puesto que el 95% de la moto es idéntica a su hermana sport-turismo. Las diferencias con la versión S saltan a la vista, pero después de rodar unos kilómetros con ella, obró el milagro: no sólo se beneficia de lo mejor de la S, sino que además se siente más ligera que ésta.
Nuestra unidad venía cargada hasta los dientes de extras opcionales: Pack Seguridad (control de tracción ASC y control de presión de neumáticos RDC por 1.738 €), Pack Dinámico (cambio semiautomático, suspensión electrónica ESA II, parabrisas sport e intermitentes blancos de leds por 1.022 €) y ABS. Los puños calefactables y el ordenador de a bordo son de serie. De todos ellos, el ESA II marca la diferencia con los 9 reglajes de suspensión posibles. Los hidráulicos se pueden regular en movimiento (modo Normal, Sport o Confort), mientras que la precarga debe hacerse en parado (conductor, conductor con equipaje o dos ocupantes), seguido del ABS desconectable.
Otros detalles como los topes anticaída en los laterales del chasis, el amianto sobre la panza de los colectores para aislar el calor o el protector del radiador son de agradecer. Por otro lado, este es un modelo susceptible de “ser adornado” con una buena cantidad de piezas racing salidas del catálogo High Performance Parts del fabricante alemán.
Inacabable
El tetracilíndrico de la K 1300 R es inacabable, más bien, inabarcable. Nunca deja de empujar, desde las 1.500 rpm se muestra poderoso y al mismo tiempo, puede ser llevadero y nada estresante. Agarrarte fuerte al manillar abriendo a fondo es obligatorio, pero intentar alcanzar la zona roja por una carretera convencional es una obscenidad utópica carente de sentido: hay tanta respuesta desde tan pronto que no hace falta. Suave, progresiva y lineal nunca desfallecerá, sino todo lo contrario.
Pero no sólo acelera, también recupera que da gusto incluso en la marcha más alta. La gestión electrónica del motor consigue una autonomía que ronda los 250 km con los 19 litros del depósito. El testigo de reserva saltará a falta de 4 litros, cuando todavía te queden unos 70 km por recorrer, y damos fe de que la autonomía teórica que va apareciendo es muy fiel a la realidad.
Precisión R
Desde el primer instante se muestra más ligera y ágil que la versión S. ¿Por qué? Bueno, por un lado el peso declarado con todos los llenos es 11 kg menor y, por otro, calza un neumático trasero de 180 mm en vez de un 190. Estos aspectos unidos a la acusada inclinación de los cilindros (55º) y a unas geometrías revisadas respecto a la antigua 1200 hacen que la moto sea tremendamente estable, a la par que manejable, bajo cualquier tipo de conducción. Aún así, 243 kg siguen siendo muchos.
Sin duda, otro parámetro que ayuda muchísimo es la suspensión. Al margen de la regulación que llevemos, se muestra firme y da una sensación de seguridad total. A lo único que tienes que acostumbrarte es a no sentir nada delante, puesto que el Duolever independiza dirección y suspensión. Simplemente debes confiar y ya está, al final te acostumbrarás.
En cuanto a la frenada, pocos “peros”. La eficacia de los Brembo es máxima por muy deprisa que vayamos: la bomba no desfallece, la potencia sobra y el tacto es bueno, aunque algo seco (la suspensión no baja). Disponer de ABS integral parcial es fantástico y no hace falta usar el pie porque al accionar la maneta también se frena un poco atrás. Siendo puntilloso, el ABS es algo intrusivo cuando entra por acción del pedal: notarás unas pulsaciones demasiado notorias y desagradables en la planta del pie, típicas en todos los modelos BMW equipados con el sistema antibloqueo. Con la maneta no sucede lo mismo y, tras unas leves palpitaciones en los dedos, todo seguirá bajo control, como debe ser.
Valoración final
Lo mejor:
- Motor
- Estabilidad
- Frenos
Mejoraríamos:
- Peso elevado
- Precio con opciones de fábrica
