Para ello, tomamos una BMW S1000RR matriculada y de rigurosa serie, cedida por la marca alemana, y aprovechamos el generoso ofrecimiento del equipo easyRace, que nos había brindado la oportunidad de probar su moto de carreras, con una preparación que toma como base la misma S1000RR de 2015, para evolucionarla a lo largo de un minucioso trabajo, hasta dejarla lista para competir por los primeros puestos del FIM CEV Repsol, o lo que es lo mismo: del campeonato de Europa de Velocidad. Para ello, nos fuimos a una pista de la más reviradas y tortuosas del país, pensando que en un escenario como ése, la versión de carreras no contaría con tanta ventaja en aceleración y velocidad como en otros trazados más rápidos. Y así fue cómo nos presentamos al despuntar una mañana de febrero en el nuevo circuito de Albacete.
Una prueba que tendría un condicionante añadido, porque sería la primera vez, para un servidor, que rodase sobre el nuevo trazado manchego, remodelado y reasfaltado durante la pasada temporada; una circunstancia que resultaría mucho más complicada de lo que pudiera parecer en un principio, colocándome en alguna que otra situación, tan comprometida como inesperada, que serviría a la postre como experiencia ideal para observar las reacciones y probar algunos aspectos fundamentales de ambas motos.
Sirva como referencia previa para el lector, al objeto de implicarle algo más en la narración, el mejor tiempo en el Albacete antiguo de quien firma. Dándolo todo, en plena carrera de la extinguida Mac90, 1’45”, lo que supondría, según me indican, marcar un par de segundos más en el nuevo trazado y situarme digamos que sobre el nivel más alto del grupo medio en muchas rodadas.
Con la moto de calle
La mañana amanecía fría, como era de esperar, pero con una predicción casi insólita para finales de febrero, por lo que dejamos pasar la primera hora antes de empezar a rodar. Mientras, levantábamos el asiento de la BMW S1000RR para proceder a enchufar el chip que contiene el software del modo “slick”, el cuarto extra, aparte de los tres ordinarios que ofrece la moto (Sport, Race y Rain) pensado para el circuito y diseñado, claro está, para la moto calzada con neumáticos lisos.
Me habían advertido de que se trata del modo más agresivo, de la entrega más explosiva, pero, a pesar de montar unos eficientes Bridgestone Battlax S20R de calle, estábamos seguros de que el soberbio asfalto del nuevo Albacete supliría la posible carencia de unas gomas homologadas para pasar por la ITV. Así es que no era tan descabellado apoyarse en ellas; es más: incluso partía con alguna ventaja sobre unas cubiertas lisas, saliendo con una temperatura más bien baja, por mucho que calentaran los rayos de un sol radiante y extraño, con un mes por delante hasta que llegara el primer brote de la primavera.
Bien. Puse en marcha el tetracilíndrico, y lo dejé sonar al ralentí durante el tiempo que me llevaba enfundarme el mono y colocarme la espaldera, para levantarme y darle un par de golpes al gas antes de calzarme las botas. Luego, mientras me abrochaba el casco, comprobé cómo el reloj de la temperatura había cobrado vida suficiente para empezar: el resto de su recorrido hasta alcanzar su temple de trabajo lo alcanzaría a lo largo del circuito, mientras que la goma de los Bridgestone Battlax S20 cogía un tono mínimo para rodar. Salí a pista y comencé a repasar los detalles de este soberbio modelo deportivo, que ya probé a fondo sobre la pista de Jerez, meses atrás. Veámoslo rápidamente:
La posición resulta más espaciosa de lo que parece para pilotar, siempre que se lleve topado el trasero contra el colín. A partir de esa colocación, las estriberas ya no se sienten tan altas como se ven al sacarla de la tienda, momento en el que llegan a parecernos incluso exageradas; y es que con esta BMW se empieza a hilar una curva con otra, más la siguiente frenada, con una facilidad que anima y te lleva hasta las inclinadas más extremas sin apenas darte cuenta, sobre un apoyo tan soberbio, sea cual sea la velocidad, que te cuesta creer que lleves la cara tan cerca del suelo.
Después, durante las primeras aceleraciones, permanecí muy atento a las reacciones del modo “slick”. Y, a decir verdad, no se siente tan agresivo como cabría pensar, quiero decir que no se percibe ningún pico, ningún escalón, y si tenemos que hablar de agresividad, tan sólo nos cabe decir que la BMW S1000RR es, en sí misma, una continua agresión en todos los rangos del cuentarrevoluciones por el tirón estratosférico con el que nos impulsa.
Tras las primeras vueltas de pura observación, con todas las alertas en “prevengan”, para captar lo más rápido posible las nuevas variaciones del trazado, apenas si había percibido nada reseñable. La verdad es que uno se siente bastante entumecido con el frío en los primeros metros. Pero un poco más tarde, durante la segunda mitad de la tanda, tuve que despabilarme al instante, cuando sufrí la primera colada.
La cuestión es que salí de El Garrote, un viraje a derechas, tan cerrado como emblemático, y abrí gas, ya con cierta alegría, para tirarme a por el codo a izquierdas, que el brío del motor me echaba encima en apenas un segundo. Al pasar por el pico de la curva, abrí de nuevo el gas instintivamente mientras alargaba la trazada por la derecha. Hasta ahí, bien, como había hecho toda la vida; pero en el paso siguiente, casi sin mirar, remangué todo el puño, afectado si duda por el llamado “síndrome de la Cafetería”: La curva abierta en progresión, de pura aceleración, que antes estaba en ese mismo punto, y que ahora han sustituido por un pico severo, que rondará los cien grados, y que te obliga a torcer por completo el cuello para seguir la trazada cuando te echas encima de él. Un servidor se lo comió literalmente.
Forcé desesperadamente el contramanillar y obligué a la BMW con la mirada para entrar en aquel codo que acababa de atravesarse en mi camino. La moto respondió a mi exigencia sin titubeos, pero, al paso por el ápice, la velocidad que llevaba todavía era muy alta. Muchos dicen que no se debe de tocar el freno en plena curva, y menos aún el delantero. Bueno, pues viéndome en la grava sin apenas haber empezado la jornada, tiré de la maneta sin contemplaciones, y la S1000RR se mantuvo sobre la pista, eso sí, alargando la trayectoria hasta pisar el piano sobre su mismo límite exterior. Situación salvada.
La cuestión es que este nuevo trazado, contradictorio durante la primera mitad del día, me sirvió a modo de laboratorio improvisado para hacer un análisis mucho más profundo de lo que me había imaginado, porque apenas cuatro vueltas después, probando la nueva frenada del final de la recta, sentí el vello de punta, al sufrir las consecuencias del error que había cometido en boxes antes de empezar el día, cuando gradué apresuradamente la maneta de freno, sin comprobarla y olvidando que para BMW la posición 6 de la rueda reguladora es la más destensada, y no la que ofrece el tacto más lleno y compacto. Total: que al tirar con el índice, y con desesperación, de esa maneta, casi me aplasto el resto de los dedos de la mano derecha, mientras que el límite del recinto se me echaba literalmente encima. Finalmente y por suerte, la presión fue justa y suficiente para poder entrar en el viraje, un poco pasado, eso sí.
Pero aquella frenada con la que se inicia cada vuelta, aún daría más de sí; y en otra tanda más tarde, viví un par de ocasiones en las que olvidé la nueva referencia de final de recta, con la curva uno ahora 50 metros antes de lo que se situaba la antigua, con lo que cuando levanté la cabeza tras la cúpula, sentí el final del asfalto proyectado directamente sobre el fondo de mi retina, clavándose en ella como una luz roja de emergencia. Apreté las piernas, buscando sentir, instintivamente sobre el depósito, la sujeción de unos “stomp grip” (adhesivo antideslizante), que no existían en una moto de serie, claro está.
El interior de mis piernas resbaló poco a poco de una forma inevitable, con lo que todo mi tonelaje (107 kg) cargó, irremisiblemente, sobre el tren delantero, mientras que el trasero quedaba ingrávido, basculando levemente sobre el vacío. Como plan de contingencia para evitar el desastre, ignoré el fondo, el exterior, y atornillé la mirada en el interior de la curva. La capacidad de giro de la S1000RR (más que la de frenar) fue la que verdaderamente me sacó en ese caso del atolladero, viendo cómo en un pestañeo el viraje me acogía finalmente en su seno.
De esa forma empecé poco a poco a redondear cada vuelta con la BMW de serie. Sin embargo, la penúltima curva, el segundo pico de los dos nuevos que ahora conforman el trazado, se levantaba todavía como un muro para recordarme, vuelta tras vuelta, que ese trance no lo han diseñado, desde luego, para pasar con una moto de mil, porque una y otra vez entraba atragantado, alargando una barbaridad la trayectoria a la salida y comiéndome toda la entrada de la parabólica siguiente, ahora más larga y redonda, que desemboca en una recta donde, ciertamente, el motor de la S1000RR rabiaba de una forma particular, empujando con un brío que, efectivamente, se antojaba más salvaje que el que sentí en Jerez. Sí, es cierto que el modo Slick muestra un punto más de genio, pero su verdadera diferencia con los otros tres convencionales estriba en el trato electrónico del control de tracción, del anti-wheelie y del ABS Race.
Por último, resaltar una vez más el soberbio trabajo de las suspensiones activas: es como llevar dentro un minúsculo oriental, ajustando los hidráulicos con el paso de cada centímetro de asfalto bajo su rasgada mirada.
Con la easyRace: Hora H
Y a las 16:20, llegó el momento esperado del día. Pero antes de proseguir con la narración, debo de confesar al lector que durante las últimas vueltas con la S1000RR de serie sentía ya cierta fatiga muscular, además con el resuello un tanto justo. Lo cierto es que mientras remataba esos últimos metros con la BMW de calle, pensaba en hacer tan sólo cuatro, o tal vez cinco giros, nada más, sobre la moto de carreras del equipo easyRace; pensaba únicamente en recoger las principales sensaciones para trasladárselas a los lectores sin mayor compromiso. Por otro lado, ese estado de cierto cansancio acrecentaba aun más la responsabilidad de probar una moto que vale una pequeña fortuna, con una montaña de trabajo encima de ella.
Bien. Y así me encaminaba hacia el box de easyRace, llevando ya el casco en la mano, sintiendo cómo el viento del llano me despejaba la cara y silbaba en mis oídos con mucha más fuerza de la que se percibía sobre la pista; tanto es así, que no afectó en absoluto al desarrollo de toda la prueba. Al cruzar el umbral del box, encontré a Jon terminando de dar el último repaso a los pequeños detalles, con el motor de aquel pepino ronroneando al ralentí. Por su parte, Eduardo, su piloto, no me hizo ninguna advertencia previa sobre ningún aspecto, ni de la moto ni acerca de su manejo, para remate, tenemos una estatura yo diría que idéntica, por lo que el espacio hábil para pilotar tenía que quedarme como un guante. “Edu”, sin el más mínimo rasgo de preocupación en el rostro, tan sólo se me acercó cuando tenía el casco ya puesto para dejarme caer un comentario: “Te va a encantar”.
Jon confirmó aquellas palabras con su mirada, aunque yo no terminé de creérmelo: Dos años atrás, tuve la oportunidad de probar la BMW HP4 del mismo equipo, una evolución previa y muy semejante a la que pilotaría el malogrado y añorado Dani Rivas durante la temporada 2015. En aquella ocasión sentía mi dignidad de motorista enfrentada a un verdadero reto, y no en vano, tuve que llegar a tomar una decisión casi trascendental sobre la misma pista, cuando hice pasar esa misma honra por encima de mi propio instinto de supervivencia, a la hora de abrir todo el gas de aquella bestia parda. No había nada que me indicase ahora, en esa mañana de febrero, que algo iba ser diferente.
Jon bajó la BMW easyRace de los caballetes y al erguirse, me cedió su manillar. Sin pensármelo dos veces, elevé la pierna, pasándola sobre su silueta, para plantar el trasero sobre esta auténtica máquina de precisión.
Nada más sentarme sobre aquel aparato, me centré en recoger todos los detalles para trasladárselo al lector, tratando de dejar al margen las fuertes vibraciones y las emociones del momento. Pero aquella actitud no me duraría mucho, como veremos a continuación.
La posición de las manos, curiosamente, me resultó un punto más natural que la que me colocaba sobre la BMW matriculada, y lo que sentí diferente de inmediato, al moverme para buscar la postura más acoplada, fue el asiento con su goma sobre la fibra del colín, pero no ya por su dureza casi absoluta, sino por la forma en la que fijaba el trasero, dejándolo casi pegado, y obligando a elevarlo por completo, hasta perder el contacto, para poder desplazarlo a un lado y al otro de la moto.
Cuando llegué a la línea del semáforo, la responsabilidad, y desde luego, la confianza que el equipo easyRace había depositado en mí, mantenían todavía todo su peso sobre la conciencia de un servidor. Pero todo cambiaría en apenas un centenar de metros. Así fue, en el momento en el que la comisario me dio vía libre hacia la pista. Abrí el gas con alegría y comencé a sentir cierta descarga sobre mis hombros, y es que el tacto del gas, tan directísimo y preciso, pero sobre todo con la dulzura de su entrega, atraparon mi atención desde el primer momento. Efectivamente, ha leído bien el lector, he escrito “dulzura”, por increíble que parezca, hablando de un pepino bestial que sobrepasa sin problemas los 200 CV de potencia.
De inmediato alcancé la curva 1, redonda y con un peralte casi imperceptible a simple vista. Giré el manillar a la contra, y la BMW easyRace entró con el primer impulso, con el más leve, a la primera insinuación, y trazó el viraje como había pretendido hacerlo a lo largo de toda la mañana y no había conseguido rematar en ninguna vuelta anterior. Durante la inclinada, la confianza que transmitía era absoluta, rotunda, sin un solo resquicio para la duda, ni siquiera para la más mínima inquietud. Y así fue cómo, en apenas unos segundos, el peso de mi responsabilidad escurrió hasta quedarse en el de un corredor de fondo, con lo que el freno que me había impuesto a mí mismo, inevitablemente, levantó su yugo. Elevé la moto y encaré a medio gas la primera variante de la ese que desemboca en el emblemático Garrote. Tiré la moto a izquierdas, casi sin contemplaciones, y cuando sentí el asfalto pasando bajo la deslizadera, giré todo el puño para trazar la salida.
Pero llegó el cambio de dirección de inmediato, y cuando creía que me iba a comer, literalmente, el interior de la curva siguiente, la BMW easyRace viró a la izquierda con la facilidad de un monopatín, mientras que el tetracilíndrico me empujaba como un motor de propulsión a chorro; aquello era una combinación sincronizada que me permitía colocarme sobre el punto perfecto para atacar la rapidísima variante a derechas, en un vaivén absolutamente electrizante, como el rock and roll bailado por una pareja de salón, que me lanzaba tumbado por el interior del viraje, mientras veía cómo la grada del fondo se echaba encima por la izquierda. Fue entonces cuando sentí un latigazo de alta tensión que me recorrió toda la espalda, para alcanzar la frenada de El Garrote tratando de contener aquella desbordante excitación.
Las tres vueltas siguientes transcurrieron dentro de un paréntesis que necesitaba, que no debía eludir, para creerme que la BMW easyRace realmente era tan buena, para asimilar todo lo que me iba transmitiendo; algo que iba resultando cada vez más distante de lo que la S1000RR matriculada, que reposaba entonces en el box, había desarrollado sobre la pista. Después, la verdad, lo confieso abiertamente, me olvidé del trabajo porque todo fue disfrutar y disfrutar. Todo, incluyendo los dos nuevos picos a izquierdas de Albacete, que, como ya he comentado, parecían diseñados para complicar la vida a cualquiera que llegara sobre una mil a cualquiera de los dos.
El primero de ellos, sencillamente parecía diferente sobre la BMW easyRace: Para apreciarlo mejor, se lo explicaré al lector en segunda persona: te lo preparas con mucha antelación, te tiras, tocas el ápice y sales abierto mucho más adelante, lamiendo el piano, ya con el gas a fondo. Parece mentira todo lo que puedes sacar el cuerpo, tanto fuera como abajo, en una curva tan lenta, y es que la moto de BMW easyRace se tiene como las ruedas de una montaña rusa: sujetas por debajo de los raíles.
Sobre el otro codo, la penúltima curva, casi merece la pena rebobinar para marcharnos a la contra recta. Al final de ella, llegas a la que era la curva más rápida del trazado antiguo. Allí quitas una marcha y te tiras a la derecha, para dar gas apenas un momento después de inclinar y hacer la trazada sobre un auténtico carril de rueda estrecha, con una sensación de dominio, apoyada en la firmeza monolítica de las suspensiones Öhlins y en el sólido agarre de los Dunlop, que hacen muy fácil el paso de vértigo por el viraje.
Al salir, el motor empuja con la fuerza de un caza de combate, pero con una ponderación que no asusta. Cambias de marcha y pasas por el nuevo viraje, el más rápido que… ¡Dios, a qué velocidad se podrá pasar por ese codo con esta moto!
La verdad es que a un servidor, esa curva suave se le presentaba prácticamente como una recta que pasaba tumbado y que desembocaba en el incordio anterior que representaba el segundo de los picos. Con la BMW easyRace llegaba a una velocidad inaudita que, sin embargo, dejaba mucho mejor colocada la moto que la S1000RR de calle, la encaraba hacia el ápice, para hacer una secante que no me obligaba como antes, a irme demasiado, con lo que ya sacrificaba la antesala de la parabólica que desemboca en la meta.
En la recta, me escondí detrás de la cúpula, más alta que la de origen (un auténtico lujo para un tipo de 1,90 en una moto de carreras), y en ese trance no me dejé engañar por el excitante aullido del escape Arrow, aunque ello no fuera un impedimento para sentir hasta el mismo corte todo el empuje del motor liberado, sensiblemente superior al que ofrece el de serie, tapado por el catalizador, pero también más dulce y progresivo. Lo cierto es que el tacto del gas de esta moto, con ese potencial tan brutal bajo el asiento, era quizá –insisto en ello- el detalle más destacable de su comportamiento, si es que pudiera destacar alguno.
Al llegar a la frenada, por si fuera poco, también la sentí superior, y bastante, con respecto a la moto de calle. Rebasé el cartel de los 200 en varias ocasiones sin tener la sensación de ir apurado, mientras que con la BMW de serie me quedé en vilo por dos veces, tirando de la maneta pocos metros antes de esa referencia. Lo único que hice durante la prueba fue asomarme a la capacidad de retención que puede desarrollar la easyRace sobre la pista, quedando sobre mi cabeza la pregunta de hasta dónde llegaría, en qué punto tirará de la maneta un piloto de verdad.
¡Qué curioso! Al cabo de unas cuantas vueltas, mi fatiga se había disipado, y en su lugar vibraba en mi interior la chispa del entusiasmo y de la emoción. Así es que, cuando menos me lo esperaba, se había agotado el tiempo de pista y me daban el banderazo para entrar al box. No me lo creía. Durante la vuelta de llegada al pit lane traté de hacer un repaso al cóctel de mejoras que aportaba esa BMW easyRace sobre la moto de serie, un cóctel que en esos momentos se agitaba dentro de mí en forma de intensas sensaciones.
El piloto
La evolución con respecto a la HP4 anterior, se aprecia sobre todo en la agilidad con el freno apretado, en las curvas lentas; de esa forma, cuando vas a tocar el gas, termina de girar un poquito mejor que antes. Eso es lo que más se nota. También destacaría el tacto de gas de esta S1000RR, mucho más suave, más fácil de llevar. Y en cuanto al chasis, han hecho, además, una moto más juguetona, más fácil de manejar, una moto que la sientes más tuya desde que te subes a ella. Como resultado, tienes una moto mucho menos física, más divertida que la HP4. Parece que es la misma moto, pero, realmente, lo poquito que se ha mejorado se nota mucho.
A estas mejoras, hay que añadir el cambio automático para reducir, que es más divertido, aparte de muy práctico. Realmente, lo único que tenía mejor la HP4 con respecto a la generación actual eran las pinzas de freno; pero ésta, aun teniendo unas pinzas inferiores, frena muy bien. Es una moto que frena muchísimo, uses las pastillas que uses.
En cuanto al motor, lo que más se nota es la dulzura; porque el otro motor, y los anteriores de BMW, siempre han sido muy buenos. Ésta, de serie, corre un poquito más, pero realmente no es apreciable, y lo que sí cambia es el control de tracción, que es mucho más evolucionado. Podemos decir que los otros controles de tracción anteriores estaban diseñados sobre todo para intervenir en caso de que sufrieras una derrapada. En cambio, este nuevo control es más evolucionado y te ayuda a pilotar. Cuando has cortado gas, ya ha entrado el DTC, y cuando abres, simplemente, él te va dando la potencia. La buena puesta a punto del control de tracción se consigue cuando no lo notas al dar gas.
Aunque es verdad que, para un piloto, de serie, resulta un poco intrusivo y te tienes que ir a los rangos más bajos para que no intervenga tanto. La escala ofrece 15 niveles, desde -7 a +7, y hay gente que lo lleva hasta -5 o -6, e incluso -7; pero se puede decir que partir de -3, -4, es donde empieza a ir bien para un piloto, dependiendo del desgaste del neumático.
En cuanto a la potencia, de serie da 196 CV y hemos llegado a sacar 206, pero la moto se volvía nerviosa en algunas pistas. Entonces se ha trabajado sobre la electrónica, partiendo de una potencia de 203 CV, para conseguir una curva muy lineal. En cuanto al motor propiamente dicho, las BMW de serie son las mejores. No se toca el motor en todo el año, a no ser que te hagan abrirlo para alguna verificación. Se cambia el aceite para cada carrera y el embrague un par de veces al año. El motor no se prepara nada, y sin embargo, las BMW siempre son las que más corren.
En cuanto a las suspensiones de nuestra moto, son Öhlins, hechas por Andreani-MHS. No son suspensiones normales, sino que están evolucionadas a lo largo de un año de carreras, con detalles muy pequeños, que un piloto muy rápido es capaz de apreciar cuando las lleva al límite. La diferencia fundamental con las de serie se encuentra en que ofrecen más estabilidad desde el principio de la carrera hasta el final. Digamos que con las de serie, cuando llevas 7 u 8 vueltas, sientes que la moto se mueve más, mientras que para pilotos de nivel, éstas se sienten más firmes a lo largo de la carrera, y sobre todo en las frenadas. Por otro lado, en España no encuentras técnicos para trabajar sobre las suspensiones electrónicas de la moto de serie; que, aparte de todo, para un piloto medio, resultan una auténtica pasada.
El chasis es de serie por reglamento, y sobre la geometría no ha sido necesario configurarla muy plana, como en otras BMW anteriores, porque el nuevo avance de la horquilla ya le da suficiente estabilidad.
