Si al hablar de la hermana menor (en altura y longitud) de esta BMW F850GS, apuntábamos que su letra g se escribía en minúscula, mientras que la S lo hacía en mayúscula, al empezar ahora la descripción de la ge ese que protagoniza este reportaje, encontramos su G resaltando con mayúscula, con una ese en minúscula que no hace justicia a su notable efectividad sobre el asfalto, sólo porque las aptitudes off road de esta 850 resultan sencillamente sobresalientes. Y es que ya en la propia bajada del caballete central se percibe en las manos ese plof que siente esta F850GS al dejar caer su peso natural sobre las dos ruedas, delatando antes de arrancar un tacto eminente de enduro. Después, si nos fijamos en las dos tapas redondas del motor, observaremos sobre su superficie una mitad plana que parece presentarse como toda una declaración de intenciones antes de subir a ella, haciendo un hueco ergonómico para la bota cuando vamos puestos en pie. Y veremos cómo apenas recorrido el primer kilómetro, probando diferentes movimientos sobre la moto, este detalle no aparece sólo como el fruto de las fantasías elucubradas por la entusiasta imaginación de quien firma este reportaje, sino que enseguida sentiremos que esta GS muestra como la posición erguida, puestos en pie, resulta casi más natural para ella que la habitual y propia de ir sentado. Pero repasémosla a continuación con algo más de detenimiento.
Posición
Al observar la silueta labrada sobre el depósito, se adivina la pierna a medio replegar del motorista, con su pie apoyado en un estribo situado en el punto medio de la moto, a una altura más bien baja sobre ella, pero que resulta ciertamente elevada sobre el suelo, gracias a la estatura total de esta trail eminentemente campera, subida sobre su llanta delantera de 21”. El manillar acompaña, dejando las manos en una posición cómoda y presta para el control de la F850GS, que resulta, como ya hemos adelantado, casi más natural al colocarnos de pie, lo mismo que nuestras piernas, a cuyas rodillas les vendrá como apoyo a medida, y punto de control, esas mismas cavidades que forma la ergonomía del tanque de gasolina, con sus 15 litros de capacidad.
En cuanto a nuestras posaderas, quedan bien acomodadas sobre un sillón que sigue la misma línea ergonómica del depósito y de la carrocería GS, con su característico avance en el frontal, dibujando quién sabe si el pico de un ave zancuda. Por otro lado, la altura a la que nos sentaremos quedará a nuestra elección dentro de una variedad que abarca desde los 890 mm a los que se eleva el asiento Rallye, hasta los 815 que mide la versión reducida de esta F850GS, a la que se suma el asiento bajo, si así se desea.
La cuestión es que, aunque vayamos sentados sobre esta nueva trail media-alta, llevaremos todo el cuerpo en una postura cómoda y natural, dispuesta para atacar grandes kilometrajes, si bien es verdad que la colocación de todos sus elementos de conducción nos invita a levantarnos a poco se vuelva abrupto el terreno.
El 853 “full”
Si para la F750GS, BMW ha querido modelar el potencial de este bicilíndrico con una dirección electrónica que dibuja una curva regular hasta los 77 CV, para la 850 ha querido liberar toda su capacidad, alargando esa misma curva hasta los 95 CV, justo en la frontera que permite hacer la moto limitable para conducirla con el permiso A2. Pero, ¿cómo se siente esta curva de potencia en marcha?
Pues si al hablar de la 750 decíamos que se muestra llena en bajos y repleta en medios, con una progresividad que hace su respuesta predecible como el almanaque, al acelerar a fondo con esta 850, sentimos el empuje de esos mismos bajos y medios, pero, además de ello, la curva se prolonga y se predice con facilidad en la misma progresión hasta alcanzar las 8.250 rpm, ofreciendo su par máximo de 92 Nm justo dos mil vueltas por debajo. La cuestión es que sientes el tirón final, más o menos a partir de las 5.000 rpm, de una 850 con verdadero genio, aportando una chispa de adrenalina que te empuja de un viraje a otro, sin que, en ningún caso, la moto se vuelva loca en el filo máximo del cuentarrevoluciones.
Otro rasgo que define el carácter de esta nueva 850, y que suena como comparsa de ese tirón final, con su excitante sensación, es el que llega al oído en las retenciones por encima de las 4.000 rpm, cuando se deja escuchar una especie de cocción, con sus chisporroteos incluidos, en el extremo de un silencioso que por supuesto cumple la normativa Euro 4.
En cuanto al cambio de marchas, ofrece un funcionamiento tan suave y preciso que, por ejemplo, permite encontrar fácilmente el punto muerto con la punta de la bota off road más recia que nos calcemos. Aunque en su detrimento, también cabe decir que nos resultó un punto ruidoso, si bien es verdad, hablando en su descarga, que habría que esperar a que la unidad cedida para la ocasión cubriese más kilómetros de los escasos que marcaba en su pantalla TFT, y comprobar si es que con el paso de ellos pudiera suavizase este sonoro detalle.
No es un columpio
Sus suspensiones, y su propio carácter off road, en combinación con ese cierto genio que el 853 cc muestra justo en el régimen final, durante el que entrega sus 95 CV, podrían hacer pensar al lector que con la exigencia de algunas frenadas, en consecuencia, se provocaría un continuo balanceo al navegar por una carretera de montaña. No es así. La firmeza del nuevo chasis, construido en acero sobre una estructura de tipo doble viga, se sobrepone a las tracciones y a los estirones en medio de ese ir y venir de las aceleraciones, lo mismo que a las torsiones que podrían provocar los cambios de dirección ejecutados con la rapidez y rotundidad que permiten tanto la ligereza del conjunto como el brazo de palanca que ofrece el manillar, todo ello a pesar de la resistencia que opone la llanta delantera de 21 pulgadas.
Eso sí, la F850GS se siente como lo que entendemos por una moto blanda en el primer tercio que recorren sus suspensiones; sin embargo, si nos dedicamos a fluir acompasadamente por una carretera retorcida, sin estridencias en la conducción, el conjunto se mostrará lo suficientemente sólido para divertirnos, incluso a un ritmo que nos situaría cerca de algunas naked de la categoría.
Por otro lado, en las curvas amplias y rápidas, donde la altura de esta trail y sus suspensiones podrían crearnos alguna inquietud con oscilaciones no deseadas, la mayor longitud total que su hermana de 750, lo mismo que un avance más lanzado de la rueda delantera, confieren a la F850GS un aplomo más que suficiente para transitar sin preocupaciones por una carretera ondulada con los placenteros vaivenes que nos propone.
La llamada de emergencia
Una piedra del camino nos enseñó nuevamente a los despistados que debemos de mirar al frente, porque de lo contrario, nuestro destino será por fuerza el de rodar y rodar. Dado lo pantanosa que se mostraba la zona (se diría que La Península entera) con las permanentes lluvias de primavera, quise hacer una mínima incursión fuera de camino, aunque sólo fuera para pisar siquiera con la F850GS sobre algún palmo de terreno virgen en el paraje prehistórico de la ‘Ciudad Encantada’. Y así lo hice con todo el riesgo sobre un firme infame.
Sí, para dar una idea, era algo así como una especie de plasma, con una consistencia que definiría entre la mantequilla soriana y la crema catalana. Sin embargo el paso por aquella arcilla conquense, que haría las delicias de un alfarero, nos sirvió como tanteo por unos escasos metros. Efectivamente, resultó un test de lo más revelador para poner de relieve la nobleza con la que se perciben las maneras de la parte ciclo y el tacto, dosificable al milímetro, que ofrece la tracción del bicilíndrico. Aunque la moto flotase literalmente sobre el barro, no perdía la trayectoria deseada, mientras que la rueda trasera empujaba prácticamente con cada pistonada del 853 cc. Un detalle en el que me fijé con demasiada atención, mirando hacia la rueda trasera y descuidando por tanto el frente. Craso error.
Cuando levanté la vista de nuevo, ya era demasiado tarde. Una piedra con el tamaño de un lechón crecido se colocó justo en el paso de la rueda delantera. No pude evitarlo, imposible sortearla por encima, y topé con aquella roca inoportuna por su cara más vertical. Como el suelo se mostraba tan blando, la verdad sea dicha, que no luché la caída para evitar el riesgo de que la moto me pillase tal vez la pierna o siquiera el pie.
Al levantar la F850GS, pudimos comprobar cómo no había sufrido ni un solo rasguño, ni un arañazo, con lo que tanto su diseño como la colocación de sus protecciones se mostraron de lo más efectivos. También, aquel choque estúpido me sirvió como muestra de que tanto la resistencia como la elasticidad de la llanta de radios representan su razón de ser fuera de la carretera.
A continuación, un servidor cerró el contacto y se limpió como pudo las manchas de barro que se habían repartido por todo el equipo. Al cabo de un minuto escaso del incidente, se dejó oír una voz inaudita que emergía del interior de la cúpula, como si llegase a mis oídos desde las entrañas de la pipa de dirección.
-¡Oiga! ¿Se encuentra bien?
No daba crédito a lo que estaba escuchando, y, la verdad sea dicha, no supe reaccionar. Inmediatamente, uno de nuestros guías se acercó y respondió a aquella voz que parecía una grabación de la propia moto. Le puso al corriente de que no había ninguna incidencia y de que podía cancelar su intervención, dándole finalmente las gracias.
El servicio de llamada de emergencia diseñado por BMW cuenta con un protocolo que actúa de manera distinta en tres situaciones bien diferenciadas:
1ª – Si se produce una caída a partir de una velocidad más o menos considerable, el sistema actúa de forma automática e inmediata, llamando en el menor tiempo posible al servicio 112.
2ª – Si la caída se produce a baja velocidad, como la que sufrió un servidor, el sistema ofrece la opción de cancelar la llamada. Transcurrido un tiempo mínimo, si el motorista no ha actuado, procede a llamar. Así fue el caso que hemos relatado.
3ª – Si la moto se cae en parado, simplemente, el sistema no actúa.
Modos y maneras electrónicas
El aspecto digital de esta F850GS forma un perfecto puzzle de modos de conducción sobre los que su propietario comenzará a familiarizarse, a base de ir probando, uno a uno, hasta que por fin dé con la combinación que mejor se ajusta a su estilo y necesidades, o hasta que los conozca y maneje con la soltura necesaria como para ir cambiando según los diferentes escenarios por los que vaya transitando. Pero al margen de lo que da de sí cada uno, en según qué condiciones, pudimos hacer una prueba al final de la ruta y sobre los adoquines empapados de la Cuenca monumental, que resulto de los más reveladora para definir la idiosincrasia con la que los alemanes han programado la electrónica de esta F850GS.
Con el modo Dynamic seleccionado (el de respuesta más rápida), aceleramos varias veces sin contemplaciones sobre ese firme ignominioso para el motorista, el suelo urbano más traidor que una moto pueda encontrar, después del hielo o el aceite. Bien, pues la electrónica de esta nueva GS deja derrapar lo justo hasta que la rueda trasera queda a punto de cruzarse, con una precisión que llamó tanto nuestra atención como para llevarnos a repetirlo en más ocasiones, y comprobar el ángulo exacto, yo diría que medido al grado, con el que la rueda se atraviesa en el camino.
Aparte de esta opción Dynamic que hemos mencionado, la carta digital de la F850GS ofrece un variado menú que parte desde abajo con el modo Rain, el más conservador, que ayudará a los que tienen una mano con menos experiencia en el campo o en las carreteras más rotas y abandonadas. Cuenta además con el modo Road, para lo que su propia denominación indica, y el Enduro, al que BMW da el calificativo de tacto óptimo en tierra para el acelerador, y rematamos con el modo Enduro Pro, que se pone en funcionamiento mediante un conector codificado.
Protección
Descontando la consabida escasez de la pantalla, que ya subrayamos en la prueba de la 750, encontramos unas solapas superiores en el depósito, las mismas que nos ayudan en la conducción erguida, que ponen a resguardo del viento nuestros muslos. Igualmente viajan nuestras rodillas, las espinillas y parte de las pantorrilas, por efecto de la breve carrocería que se abre en torno al radiador. El vientre y la parte baja del pecho, si sabemos acoplarnos, pueden quedar protegidos del frío y la lluvia por la marcada chepa que eleva el depósito sobre la silueta general de las dos nuevas GS. En cuanto a las manos, quedan al abrigo del viento detrás de unos protectores que se sitúan a una distancia suficiente para permitir su libertad de movimientos, pero sin quedar tan alejados que dejen impactar sobre el dorso de nuestras manos las sacudidas de las primeras turbulencias. Por otro lado, y como pudimos comprobar en nuestro torpe percance, protegen de las caídas las manetas y los puños con bastante efectividad.
Abundando en este capítulo, nos corresponde hablar del escape, que se observa bien protegido en el lateral y casi acorazado en la panza, ofreciéndonos un respiro, llegado el caso, en medio de alguna aventurada trialera para apoyar los bajos de la BMW F850GS sobre algún escalón. Sin embargo, no podemos decir lo mismo de la curva que dibujan los colectores al bajar desde la culata, apareciéndolos expuestos a los impactos de las piedras que pueda proyectar la rueda delantera.
Detalles
Pues los tiene casi todos, si no todos, incluso en el paquete de serie. Desde la cancelación automática de los intermitentes, hasta el cambio de luz, también automático, con la noche y el día, o sobre la marcha, con nuestro paso a través de un túnel.
En cuanto a los espejos, son los mismos que monta su hermana de 750, y si a eso le añadimos la posición aun más elevada sobre la que van anclados, será fácil para el lector hacerse a la idea de que el campo visual que nos ofrecen de la retaguardia aparece despejado de cualquier parte de nuestra anatomía que pudiera verse reflejada.
Al hablar de las opciones y paquetes de extras, resultan tan extensos y variados que lo más práctico y eficiente es recomendar al lector que consulte la web de BMW para buscar con tranquilidad entre los paquetes Confort, Iluminación, Dinámico o Touring el que más se ajusta a sus gustos y necesidades, lo mismo que entre las opciones independientes que también se muestran en su catálogo.
En cuanto a las distintas terminaciones, se definen con la pintura en rojo Racing, o con los acabados Rallye, que entre otros elementos, sale del concesionario con neumáticos de taco abierto, o también el Exclusive, con pintura, color de asiento, llantas y botellas de la horquilla específicos.
