Cuando nos planteamos la idea de realizar la prueba de la Tiger 800, se me antojaba que estéticamente mis caprichos tiraban más del lado de la XC, por lo que me pregunté ¿y por qué no probar las dos? Así que la respuesta se ha plasmado en esta comparativa que seguro que os aclarará por qué los ingleses han decidido dar un salto doble.
Desde luego ya os voy poniendo en la pista de que es un error querer comparar el modelo Tiger 800, nos referimos a la versión con llantas, con modelos del estilo XC –llantas de radio, suspensiones y otros cambios destinados más a salirse de la ruta marcada -, o con la mismísima superventas germana F 800 GS y en la que es inevitable pensar, después de pasar unos días con estas bellezas. Por ello nosotros no queremos caer en el mismo error y nuestra prueba está más enfocada a discriminar las diferencias de cara al usuario que tiene que tomar la decisión de si quedarse con la 800 ó 800XC.
Tricilíndrica en tres versiones
Desde que los chicos de Triumph sacaran al mercado la primera Tiger, hablamos del año 1993 con la aparición de la Tiger 900, con motor tricilíndrico y 84 cv han seguido fieles a la base de este motor – que ha evolucionado considerablemente – y la hasta ahora solitaria Tiger 1050 se encuentra arropada por dos nuevos cachorros de 800.
Estéticamente ambas no cambian excesivamente salvo por el pronunciado pico bajo la óptica delantera de la XC, que puede ser incorporado en el otro modelo, pero eso sí, con un cambio visible en cuanto a sus líneas y cuyo responsable en mayor medida son las diferentes medidas que incoorporan en sus ruedas y recorridos de amortiguaciones.
Ambas son grandes felinas a la hora de moverse. Grandes máquinas y con muy pocas aristas por limar
En cuanto a las virtudes del motor la marca sigue empleando todo un supersport – de más que probada reputación -, con sistema de inyección electrónica multipunto que nos brinda 95 CV con una entrega de potencia que como ya probamos en su día, en su hermana mayor la 1050, sigue siendo de una suavidad exquisita.
Mientras que en la Tiger 800 encontramos llantas de aleación ligera de 10 ejes, en su parte delantera de 19 pulgadas, en 100/90, y en la trasera ambos modelos comparten una de rueda de 17 en 150/70, en la 800XC encontramos unas preciosas ruedas de radios que se anclan a la rueda en una bonita llanta de aluminio en negro brillante, con una delantera de 21 pulgadas cuya estrechez a 90 comparte los números de la ya citada BMW.
Sí nos fijamos en sus suspensiones encontramos otra de las grandes diferencias entre ambos modelos, la 800XC nos da unos recorridos y dimensiones en su parte delantera superiores, con horquilla invertida Showa de 45mm y 220mm de recorrido, frente a la 43mm, con 180 mm de recorrido de su hermana. En cuanto a la parte trasera la 800 nos ofrece un amortiguador Showa de 170mm regulable en precarga, mientras que en la 800XC su recorrido es de 215mm y regulable tanto en precarga como en extensión.
Por dejarlo aún más claro: estamos hablando de un modelo destinado más a la carretera y otro a salirse algo más de los caminos marcados. Sus principales diferencias se destapan a modo de números. La 800XC dispone de un manillar más altivo, gracias en parte a unas torretas que lo elevan respecto a la versión 800, y una altura respecto al suelo que queda amarrada a 1.390mm respecto a los 1.350mm de su hermana, eso sí con medidas flexibles respecto a la altura del asiento. ¡¡¡¿Flexible?!!! Sí: ambos modelos permiten ajustar la altura del asiento de un modo sencillo y práctico que en el caso de la 800XC deja unas medidas configurables de la altura del asiento respecto al suelo de 845-865mm y en la 800 de 810-830mm, sin duda una ventaja para ser aún más compatible con las alturas de los compradores potenciales.
Otra de sus diferencias la encontramos – como es lógico debido a las medidas de suspensiones – en la distancias entre ejes, mayor en la 800XC (1.390mm frente a 1.530mm), y el grado de lanzamiento y avance, donde la 800XC incrementa su diferencia respecto a su tocaya y también se vuelve 5 kg más pesada (215 Kg frente a 210 Kg), pero ambas se muestra livianas a la hora de exigirles todo su despliegue de virtudes.
Algo que comparten ambos modelos es el sistema de frenos con un doble disco delantero de 308mm y un disco trasero de 255mm, ambos con un mordiente excelente y efectivo, que como viene siendo habitual en la británica vienen acompañados de latiguillos metálicos.
Pasando a la acción
Dejando a una lado tanto número y cifra lo importante es conocer cómo se comportan y el por qué de un modelo u otro y para ello no hay nada mejor que disfrutar de sus virtudes. Lo sé compañeros, es muy duro mi trabajo, pero alguien tiene que hacer el trabajo sucio…
Para hablaros de sus virtudes me voy a quitar de encima en primera instancia sus características comunes. Sí os preguntáis por el confort os diré que aquí gana a la 1050, una maravilla, su asiento nos recoge de manera impecable y sin hacerse protagonistas en los largos viajes a la hora de bajar del asiento o, lo que es lo mismo, como si hubiéramos levitado en el aire. El pasajero tiene un asiento grande, amplio y cómodo, quedando a un mundo de la posición del conductor, de vez en cuando echarás la mano para saber si sigues en compañía.
Su hueco bajo el asiento no está nada mal para una trail y permite quitar la totalidad del asiento de manera sencilla, accediendo a la parte eléctrica de la moto. Si llevamos acompañante o aumentamos el peso la regulación de altura de los faros la podemos realizar actuando sobre un simple pero efectivo mecanismo, muy a mano situado en la tapa de los faros. También disponemos de una cómoda toma de corriente, del tipo BSK12, ideal para llevar nuestro GPS, Smartphone o lo que queramos.
Las formas del depósito son muy llamativas, poco prácticas para situar una bolsa sobredepósito de imanes, pero perfectas para contener sus 19 litros – geniales para realizar grandes recorridos – lo que, sumado a un consumo que he llevado en los 5,8 litros en un modo bastante exigente, la da un gasto muy contenido. Todo ello visible desde una instrumentación con gran despliegue de información, indicador de combustible, marcha engranada, consumo, etc.
Como ya indicamos la Tiger 800XC es un modelo pensando en aquellos que no tienen rumbo fijo ya se trate de carretera o de meterse por un camino. Sus suspensiones de mayor recorrido combinadas con unas llantas de radios te permiten flexibilizar los tramos más bacheados y los cambios de terreno arenosos o asfálticos más irregulares. Eso sí, no te pienses que es toda una enduro, con su peso nos costará sujetarla y desde luego ser cautos en los terrenos más pedregosos.
Las características de la 800 la dan un toque de comportamiento más sport y permite afrontar terrenos de asfalto sin importarle sus irregularidades de manera muy eficaz. A la hora de pisar la tierra se muestra algo más caprichosa que la 800XC, pero eso sí y aquí viene su principal ventaja, aunque ambas son grandes felinas a la hora de moverse entre el tráfico, las suspensiones de la 800 en las frenadas se vuelve más eficaces que las de su hermana y con un comportamiento sobre el asfalto mucho más eficaz, que en la 800XC se torna en un acusado hundimiento y cierto capricho, en las frenadas más agresivas. Para esto nos permiten incorporar ABS, eso sí desconectable para el off-road. Sin duda la imposibilidad de regular la suspensión delantera también tiene parte de responsabilidad en reglarlas al antojo de nuestros usos.
Lo que ambas han mejorado respecto a su hermana mayor es la retención de motor, es un disfrute total poder afrontar paseos por carretera de montaña sin tener que hacer apenas uso de los frenos y disfrutar con un cambio que es mantequilla pura. Sus ruedas Bridgestone Battle Wing también tienen parte de ese protagonismo y ambas pliegan en la curvas hasta límites insospechados, sin la menor falta de confianza.
Pero ¿con cuál me quedo?
Menuda papeleta compañeros del metal, tan sólo con arrancarlas y escuchar su ronroneo ya se nos pusieron los pelillos de punta. Ambas son grandes máquinas y con muy pocas aristas por limar, por sacar alguna cosilla, para próximas revisiones las estriberas del pasajero las pondría atornilladas. Se encuentran soldadas al subchasis, lo que creo que es un fallo sí decides salirte del camino, ya que ante – crucemos los dedos – una caída podrían influir en un posible daño del subchasis.
Yo soy hombre de campo, vivo en plena sierra y siempre he sido un poco curioso por adivinar nuevas rutas aunque estás estén protagonizadas por caminos de tierra, así que mi gusto se inclinaría más por el lado de la 800XC, pero por otro lado la mayoría de mi trabajo lo desempeño en ciudad y aquí la Tiger 800 se muestra mucho más contundente. Es decir ¡¡¡no te digo na y te digo to!!! Venga vamos a mojarnos algo más, yo pondría una balanza personal en el mayor uso que hago de ella, si la respuesta es por asfalto la Tiger 800, pero si me limito a fines de semana Tiger 800XC.
Pero claro, también está el factor estético y, no nos engañemos, tira mucho más que cientos de datos, cifras y recomendaciones. Lo que sí es cierto es que, elijas una u otra, ¡¡ has cantado bingo!!!
Valoración final
Tiger 800
Lo mejor
- Motor
- Comportamiento asfalto
- Ruedas
- Manejabilidad
Mejoraríamos
- Anclaje de estriberas
- Precio
- Suspensión delantera regulable
Tiger 800XC
Lo mejor
- Motor
- Comportamiento off-road
- Ruedas
- Manejabilidad
Mejoraríamos
- Anclaje de estriberas
- Precio
- Suspensión delantera regulable
