Publicidad
[the_ad_placement id="adsense-mega-2-mobile"]

¿Qué aceite pongo en mi moto/scooter?

Fotos: Shell
¿Qué son todas esas letras y números que llevan en el envase? ¿Por qué el del coche no me vale? ¿Puedo usar otro más barato o es mejor el más caro? Muchas cuestiones en torno al aceite que tienes que usar en tu motor.

Función

Por supuesto, para las ensaladas y para freír “chuletitas” pero, coñas aparte, ¿cuál es la función primordial del aceite dentro de nuestro motor? Pues básicamente “separar” un poco las piezas en movimiento, formando una película protectora entre ellas de forma que tengan menor rozamiento y, por tanto, menor desgaste. Además, el aceite también recoge las partículas metálicas producidas por ese rozamiento, llevándolas al filtro o manteniéndolas en “suspensión” dentro de él hasta que cambias el aceite.

Otra función importante de este vital fluido es refrigerar partes del motor. El simple hecho de minimizar rozamientos ya disminuye la temperatura, aunque en otros casos también ayuda a enfriar, funcionando como refrigerante e incluyendo en su circuito radiadores que bajan la temperatura del aceite antes de continuar por su circuito interno del motor. Esto sucedía, por ejemplo, en motores tan famosos como los primeros Suzuki GSX-R de los ’80, los conocidos motores SACS (Suzuki Advanced Cooling System), donde el aceite hacía de refrigerante.

Aceite para moto y scooter

En un motor de moto moderno necesitas reducir rozamientos en varios puntos: todo el sistema de distribución, en la parte alta, en la culata, necesita aceite. Aquí hay cojinetes o rodamientos (o ambos), árboles de levas girando sobre ellos, válvulas cerrando y abriendo varios miles de veces por minuto que van guiadas sobre sus guías de válvulas (permíteme la redundancia).

También hace falta en la parte baja del motor: el cigüeñal en sus apoyos y en la cabeza de biela (la unión con el “cigü” es la cabeza, con el pistón es el pie de biela), en la cadena de distribución que coordina el movimiento del cigüeñal y los pistones con las válvulas y, por supuesto, es necesario en las paredes de los cilindros, continuamente en contacto con los segmentos de los pistones.

Por otro lado, tenemos la caja de cambio: varios piñones y ejes, con sus apoyos, casquillos y rodamientos girando a muchas vueltas engranados unos contra otros. Lógicamente las necesidades del engrase de estos piñones y ejes son distintas que las de válvulas o pistones: su presión es distinta, su movimiento es distinto y los materiales de los que está hechos, también.

Y por último, aunque no en todos los casos, tenemos un embrague, que en el caso de la inmensa mayoría de las motos actuales, es en baño de aceite: varios discos de ferodo y metálicos que se separan cuando tiras de la maneta y se juntan cuando la sueltas, transmitiendo así el movimiento del cigüeñal al cambio y a la rueda. El aceite suaviza la transición entre embragado y desembragado, al tiempo que reduce la temperatura de los discos y se lleva las micro partículas de ferodo o metálicas que se pueden desprender. Es decir, hace su trabajo igual que en otras partes.

Empezar por la base

Independientemente del uso, el aceite (el de las patatas no, pero sí los demás) se hace a partir de una base y unos aditivos. La base es el “líquido” sobre el que luego se añaden los distintos componentes que le darán las propiedades necesarias para su uso. Esta base puede ser de tres tipos: mineral, sintético o semi-sintético, lo cual quiere decir exactamente lo que su nombre indica; si es un derivado del petróleo o bien ha sido “sintetizado” a partir del diseño de sus moléculas o bien una mezcla de los dos.

Sobre el papel, el mejor (y el más caro) es el sintético: se ha diseñado ex-profeso para ser un lubricante de motores desde su base. Pero esto no quiere decir que el mejor aceite para cualquier motor vaya a ser un sintético de última generación: si tienes una Vespa de hace 20 años que sólo usas los domingos, con buen tiempo y para ir a por el pan, con que tenga algo de aceite “decente” va que chuta: pasarse es tirar el dinero.

Un sintético, por su diseño específico, suele tener mayor aguante: soporta mejor el trabajo y tarda más en perder cualidades, por lo que puedes estirar más los cambios de aceite. Pero esto sólo es interesante si haces muchos kilómetros, ya que el aceite no sólo pierde cualidades por su trabajo dentro del motor, sino que también por el simple paso del tiempo se estropea. Generalmente se acepta que al menos una vez al año hay que cambiarlo, aunque no hayas hecho todos los kilómetros entre revisiones que puedes. Luego si en un año no vas ha hacer todos esos kilómetros, ¿para qué vas a querer un aceite más caro, cuya mayor ventaja es que puede hacer más kilómetros?

¿Cuál empleo?

En este caso, el consejo que más se oye por ahí, es el más acertado: el que indica el fabricante. Pero ojo, me refiero a viscosidad y calidad, no obligatoriamente a las marca petrolera de turno. De hecho, las marcas aconsejan habitualmente el aceite de la petrolera con la que tienen un acuerdo de cooperación comercial. Y aquí empieza el problema de las siglas, letritas y números que “adornan” los envases de aceite.

El primero, y quizá el más importante es el índice SAE. Nos dice cuál es la viscosidad, es decir, a que velocidad fluye a determinada temperatura. El numero en sí no dice nada; no es una medida de velocidad en metros ni kilómetros ni nada parecido. Es un índice establecido en 1912 por la Society of Automotive Engineers e indica fluidez a 210ºF, es decir, 99ºC. Así es en los aceites monogrados, es decir, aquellos que sólo traen un número, tipo SAE 30 ó SAE 90. Actualmente son más comunes los llamados multigrados, aquellos cuya viscosidad varía según la temperatura de forma, digamos, “programada”. Son los típicos que sueles ver indicados como SAE 10W-30, SAE 20W-50, etc.

En el caso de los multigrado, el primer número que viene “apellidado” por una W (por Winter, invierno) es la viscosidad de ese aceite a -18ºC, y el segundo número es la viscosidad a 99ºC. Es muy importante utilizar un aceite que entre en el rango de SAE que el fabricante del motor indica, ya que se diseñó con aceites que mantienen esa viscosidad a las temperaturas que va a funcionar, y por eso, en muchos libros de usuario viene un cuadro con rangos de temperaturas y los grados SAE aconsejados en ese clima: no es lo mismo rodar por Estocolmo en diciembre que en Cádiz en agosto.

La importancia de la viscosidad es por la forma en que el aceite se comporta dentro del motor. Cuando arrancas el motor en frío, lógicamente el aceite (que también está frío) debe ser muy fluido: la bomba de aceite que recoge el aceite en el cárter tiene que ser rápida enviando aceite a la culata y a la parte alta del motor. Una vez caliente, sin embargo, interesa que se quede pegado a las piezas el tiempo necesario: cuanto más denso, mejor. Eso sí, recuerda que tiene que circular, retirar impurezas y enfriarse, no quedarse ahí como si fuese grasa. ¡Y cuidado!: el 80% de desperfectos en pistones y cilindros se producen en el rato en que el motor está frío y es por falta de engrase. Ojito con “salir mangado” nada más arrancar.

Tabla de viscosidad SAE con rango de temperaturasSopa de letras

Además del SAE y del tipo de base con que se ha fabricado ese lubricante, tienes otras clasificaciones que también son interesantes. Las más destacadas son API y JASO.

API significa American Petroleum Institute (Instituto Americano del Petróleo) y estos señores se plantearon hacer hace unos años una clasificación de lubricantes en función de su calidad. Calidad entendida casi como nivel tecnológico, puesto que un API bajo significa un nivel técnico antiguo y según subimos en la escala vamos “hacia el futuro” en los aditivos y capacidades de ese aceite. La escala API que nos interesa es la S (para motores de gasolina). Detrás de esa S se añade una letra, por orden alfábetico: los aceites más básicos son SA, después SB, SC, etc. A partir de SH ya es un aceite de calidad, diseñado en los ’90.

JASO quiere decir Japanese Automobile Standards Organization (Organización Japonesa de Estándares Automotores). Ellos clasifican el aceite para motores de dos tiempos en FA, FB y FC y cuatro tiempos en MA, MA1, MA2 y MB. En este caso, cuanto mejor es el aceite, más alta es la segunda letra (o letra y número).

Y hay aún más letras que te puedes encontrar, otras clasificaciones como CF o NMMA que hacen referencia a otras escalas de otros organismos o asociaciones de fabricantes, pero que a un usuario “medio” tampoco le aportarán nada nuevo. Teniendo en cuenta el grado SAE que necesita tu motor, la clasificación API y JASO que te indica la “tecnología” de tu aceite, tenemos suficiente para “desentrañar” el misterio de qué aceite debemos usar.

Gama de aceites Shell

Consideraciones

– Usa el aceite que dice el fabricante, así, será difícil que tengas problemas.

– Ten en cuenta las peculiaridades de tu moto y de tu conducción: si eres de los que quiere cruzar el Polo Norte en una Sanglas, busca consejo sobre que aceite usar; no es lo mismo que una moto normal en uso normal.

– Algunas motos son más especiales que otras. Por ejemplo, en motores Ducati o BMW con embrague en seco, admiten mejor el uso de aceite de coche. Tampoco tienen este problema la mayoría de los scooters (no todos), ya que la transmisión por variador no lleva tampoco embrague en baño de aceite, por lo que tienes menos problema para echarle aceite de coche. Aunque a precio similar… elige moto.

– Otras motos especiales son las “carreras-cliente” de enduro, motocross o trial. Las Honda CRF llevan aceite de cambio y motor separado, igual que las Aprilia SXV/RXV. En estas y en otras similares es especialmente importante no salirte de lo que marca el fabricante, puesto que te juegas el motor.

Aceites para moto y scooter

– Apenas hemos mencionado el aceite de 2 Tiempos en este artículo, pero hazte a la idea que salvo lo relativo al engrase de la parte alta del motor, todo lo demás es válido. Ojo con el uso de la moto porque una buena calidad del aceite en el motor significa menos residuos en las válvulas de escape, cabeza del pistón y culata, y esto repercute no sólo en prestaciones, sino también en la duración del motor.

– ¿Se pueden mezclar aceites? Eterna cuestión… Existe riesgo de que dos aceites con aditivos incompatibles se degraden e incluso se descompongan. Lo cierto es que yo hace muchos años que no lo veo, lo que tampoco quiere decir, como se oye a veces, que con los aceites modernos no ocurra. No es fácil, pero puede pasar si son muy distintos. Como regla general, procura usar siempre el mismo tipo de aceite. Si cambias de marca pero las especificaciones son parecidas, no debe haber problemas.

– ¿Problemas con ruido en el cambio? Si el aceite es muy líquido (SAE bajo) el cambio va más duro y es más ruidoso. Pero si te pasas de grado y empleas uno muy denso, en frío el motor sufre más. Hay quien dice que los aceites de base sintética de hace unos años (los primeros desarrollos de sintéticos), eran más fluidos que el aceite mineral del mismo SAE, lo que repercutía en que los cambios no “llevasen bien” el aceite sintético 100%. Si tienes ese problema prueba a ver unos kilómetros con un aceite mineral o semi-sintetico. No serías el primero que arregla los ruidos del cambio quitando el aceite sintético “chachi-guay-carisimo” y sustituyéndolo por un aceite más normalito.

Relacionados

Lo último

Lo más leído