Prueba Zero SR/DSR: Introducción, posicionamiento y rivales de las Zero SR/DSR
Son ya varias las marcas que pueden presumir de disponer de motos eléctricas en su catálogo. Son menos las que pueden presumir de fabricar motos eléctricas únicamente y desde su fundación, pero sólo Zero puede presumir de llevar casi dos décadas construyendo motos eléctricas.
Fue en 2006 cuando Neal Saiki, un ex-ingeniero de la NASA, se lanzó a construir y comercializar motos eléctricas. A lo largo de todos estos años, la compañía Zero Motorcycles (al principio se llamaba Electricross) ha ido desarrollando motos de off road, de carretera y mixtas.
Actualmente dispone de tres gamas de motos: la Gama FX, ligeras y explosivas, la gama DS, de corte trail y la gama S, exclusivamente de carretera. Hoy probamos la SR y la DSR; aunque diferentes gamas, comparten destino: clientes con el carnet A2. Ambas tienen el hermano pequeño equivalente (para el carnet A1) en las Zero S y Zero DS respectivamente.
Por arriba, también tienen versiones equivalentes exclusivas del carnet A. Pero la Zero SR y la DSR tienen un as bajo la manga: Tras los dos años de carnet A2, son fácilmente reprogramables para subir su potencia y prestaciones.
Así, el motor Z-Force 75-10 de corriente alterna de la Zero SR de 28 kW de potencia contínua (52 kW de pico) y 140 Nm de par, puede pasar a tener 64 kW y 166 Nm de par. Con la DSR ocurre algo parecido: el motor Z-Force 75-10x de 33 kW de potencia contínua (52 kW de pico), se puede deslimitar hasta 60 kW y 195 Nm de par. Para que te hagas una idea de las cifras en la que estamos, una Ducati Panigale V4 ofrece un par máximo de 124 Nm.
¿Cómo es todo esto posible? A través de su nuevo sistema operativo Cypher III+, que además de controlar el Control de Estabilidad de Motocicletas (MSC) de Bosch, permite a los conductores con el carnet A2 actualizar la SR y sus prestaciones para los usuarios con carnet A sin tener que cambiar de moto.
También permite una personalización de grano fino con infinidad de parámetros a través de la aplicación NextGen y el cuadro de instrumentos. Así, a los modos de conducción Rain, Eco, Standard, Sport y Canyon, se pueden añadir las combinaciones que queramos. Como veremos más adelante, esto es muy útil.
¿Rivales? Hasta que no llegue la Harley Davidson Livewire S2 del Mar, entre las motos eléctricas solo hay rivales disponibles para el A2 en la propia Zero Motorcycles, pues la gama FX es íntegramente para el A2: La endurera Zero FX y la supermotard FXE. Estamos asistiendo al inicio de una nueva era, en la que Zero es la marca más asentada en experiencia y ventas. Y es que suele ser verdad que, el que da primero, da dos veces.
Prueba Zero SR/DSR: Características técnicas de las Zero SR/DSR
Ya hemos comentado en el párrafo anterior las cifras de potencia y par de las Zero SR y DSR. Ambas tienen un chasis tubular a la vista, pero difieren en el resto de elementos de la parte ciclo, especialmente en las suspensiones, ya sea en el recorrido o en el diámetro de la horquilla.
En ambos casos la horquilla y el amortiguador son Showa y regulables en todas las vías, pero mientras en la SR el diámetro de la horquilla es de 43 mm con 120 mm de recorrido (140 en el amortiguador), en la DSR el diámetro de la horquilla es de 47 mm, mientras que el recorrido es de 190 mm en ambos trenes.
Ambas equipan Pirelli en los neumáticos, en el caso de la SR Pirelli Diablo Rosso III en medidas 120/70-17 y 180/55-17. Para la DSR, Pirelli dispone unos Scorpion Trail II en medidas 120/70-19 y 170/60-17.
Los frenos son J.Juan, de buen funcionamiento mientras no se exija al límite, pues después de todo, no dejan de ser 223 kg en la SR y 242 en la DSR. Ambas montan doble freno de disco de 320 mm de diámetro con pinzas radiales de 4 pistones, pero difieren en el diámetro del disco trasero (240mm en la SR y 265 mm en la DSR). En la DSR, equipa sistema de frenado combinado (eCBS) y modo todoterreno, aunque no sea una moto para escapadas muy audaces, principalmente por el peso.
La autonomía ha sido un factor crítico en las motos eléctricas. Al revés que las motos con motor térmico, el mejor rendimiento se encuentra en el entorno urbano, donde ambas superan los 260 km, una distancia más que suficiente para desplazarse a diario. En el entorno de la ciudad con autopista, sin superar los límites legales (ambas están limitadas a 150 km/h), la autonomía se reduce a algo más de 160 kilómetros en ambos casos.
La batería Z-Force con iones de litio de 15,6 kWh de capacidad se recarga en ambos casos con un cargador integrado de 3,3 kW, con el que se puede recargar una batería al 95% en 3,9 horas o 4,4 horas al 100%. Con un cargador rápido (Rapid Charger), una carga completa se reduce a 1,9 horas, que son 1,4 si cargamos al 95% de su capacidad.
Se da la circunstancia de que hay una promoción fantástica por la que, junto con la moto, se puede adquirir el cargador rápido a un precio de 350 €, cuando su precio es de 4.500 €. Una auténtica oportunidad.
La transmisión es directa, sin embrague, culpable de la asombrosa sensación de suave simplicidad de las motos eléctricas. No tiene cadena, sino una correa de transmisión de carbono que elimina el mantenimiento.
Por último, las dimensiones. La SR es más compacta y más bajita. El asiento está a 787 mm del suelo y la distancia entre ejes es de 1.450 mm. El triángulo ergonómico es ciertamente deportivo, pero no llega a cargar las muñecas.
En la DSR la postura es más relajada, pero también a costa de los más bajitos: el asiento está a 828 mm de altura y la distancia entre ejes es de 1.525 mm. Como verás más adelante, es algo menos ágil, pero igualmente fácil de conducir. Con mis 178 cm de altura, llegaba al suelo con suficiencia y cierta reserva de flexión en la rodilla.
Acostumbrados a las cifras de las motos térmicas, a veces es difícil hacerse una idea de cómo son las cosas cuando pasamos a unidades de electricidad. En cuanto al consumo, en la página web de Zero hacen una equivalencia de cuánto consumen si los kW fuesen litros de gasolina: 0,59 l/100 para la SR y 0,62 l/100 para la DSR.
¿No te empieza a convencer? Si te parece poco, la garantía es de 5 años sin límite de kilómetros, por lo que 17.910 € (SR) o 18.925 € (DSR) ya no parece una idea descabellada.
Prueba Zero SR/DSR: Cómo van las Zero SR/DSR
Dinámicamente, las leyes de la física son las mismas para una moto eléctrica que para una de combustión. Sin embargo, las maneras de llevarla terminan siendo diferentes. La principal diferencia es la ausencia de inercia del cigüeñal y de transmisión en la eléctrica. El peso es más o menos el mismo, pero al no haber inercias internas, la conducción se simplifica mucho.
Básicamente solo hay que pensar en la trazada. Incluso dar gas es más sencillo, porque es mucho más fácil de graduar, sobre todo a baja velocidad, una característica que facilita enormemente las maniobras en parado y entre coches. Y un gadget extra: la marcha atrás, sólo vista en unos pocos modelos térmicos (pesados y muy equipados). Aparcar en batería cuesta abajo ya no es una limitación.
Así que, una vez en marcha, lo que prima es la fluidez de movimientos. Eso no significa que la moto no acelere o frene. Más bien al contrario: la aceleración de las SR y DSR es realmente fulgurante. No creo que haya ninguna moto del A2 que acelere tanto, hasta el punto de que, una vez dispongas del carnet A, quizá no la deslimites, porque realmente no hace falta para un uso diario más prestaciones de las que disfruta. Aunque todos sabemos que la curiosidad mató al gato y acabarás deslimitándola.
Es cierto que la potencia y par finales en la versión deslimitada no es igual que la de los modelos superiores de gama, pero dadas las prestaciones de la SR y DSR son tan apabullantes que seguramente no merezca la pena el precio a pagar por las versiones superiores. Estas dos motos dan mucho de sí.
La conducción fluida, decíamos. Es una gozada resetear tus conceptos motociclistas a unos más sencillos y concentrarte en tus trazadas con suavidad. Jorge Lorenzo lo llamaría “mantequilla”. Hay un factor que no he comentado aún: la regeneración de la batería al cortar gas. Cuanto más deportivo es el modo en que vayamos, menor es el freno motor y menor será la regeneración de energía. Pero en el modo Eco, apenas usarás los frenos, tal es la capacidad de retención.
Lejos de ser incómodo, descubres una nueva conducción, en la que es posible, bajo determinadas condiciones, terminar un tramo con más energía que con la que lo empezaste. Me gustó tanto la regeneración, que el modo en el que más rodé el es Eco, hasta que descubrí que se podía personalizar. Una vez encuentras la configuración que más te convence, la felicidad es plena y cada trayecto en moto es como salir al recreo.
Por supuesto, hay diferencias de comportamiento entre SR y DSR. La SR se siente (y es) más ligera y es más efectiva en tramos virados, donde los cambios de dirección son instantáneos. El centro de gravedad está situado muy bajo y la pisada de la rueda delantera transmite confianza inmediata.
En la DSR, el peso es más elevado y las suspensiones tienen más recorrido, pero es mucho más confortable en todos sus postulados. A destacar el mecanismo de regulación de la pantalla, brillante.
También hay algunos puntos a mejorar. La diferencia de 20 kilos entre ambas se hace notar en movimiento (supone un 10% mas en la DSR). También hay detalles de acabado, como las piñas, plasticosas para unas motos de más de 15K, así como tomas de 12V en lugar de puerto USB o la inexplicable presencia dela llave más convencional que puedas imaginar en unos productos tecnológicamente tan avanzados. Lo cierto es que los puntos a mejorar no pesan mucho en la balanza y salvo el asunto del peso, son fácilmente subsanables en próximas versiones.
Tras una ruta en la que pudimos probar ambos modelos, es inevitable hacer cábalas sobre si cualquiera de estas motos encaja en tu “plan de navegación”, pues su capacidad de seducción es instantánea y si coges una calculadora, te das cuenta de que las motos eléctricas son más alternativa que hace un par de años. La tecnología avanza rápido y la economía de escala, también.
