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Prueba Triumph Tiger Sport 2016: correcaminos

Fotos: Javier Ortega
Triumph da una vuelta de tuerca a la tercera generación de su Tiger deportiva con un segundo restyling en el que prima su adaptación a la normativa Euro 4, la herencia electrónica de la Speed Triple y mejoras aerodinámicas. Su excelente relación calidad-precio sigue siendo una de sus grandes bazas.

La imagen de nuestra protagonista ya nos resulta familiar, algo lógico pues su diseño ha variado poco desde su lanzamiento en 2007. Aunque el apellido Sport no llegó hasta finales de 2012, la maxi trail asfáltica más deportiva de Hinckley ha evolucionado mucho durante estos 9 años de andadura, posicionándose como una de las mejores opciones del mercado para los que buscan una buena moto para todo sin echar nada en falta. La Tiger de “nueva hornada” debutó en 1993 con la Tiger 900, con un lejano antecedente en las TR7/65T de 1981 (sólo se construyeron 180 ejemplares).

Bien es cierto que el posicionamiento de esta Triumph en el competido segmento en el que se encuentra es algo complejo, pues con 126 CV y 13.900 € se encuentra en tierra de nadie por encima de motos como la Yamaha Tracer 900, Kawasaki Versys 1000 y KTM 1090 Adventure, y por debajo de otras como la Ducati Multistrada 1200, BMW S1000XR o Aprilia Caponord 1200. La Suzuki V-Strom 1000 también podría incluirse en el primer grupo, pero siendo estrictos, la llanta delantera de 19 pulgadas la separa del resto de competidoras de 17”. Por otro lado, junto con las catorce versiones Tiger Explorer 1200 (estándar y XC) y las ocho de la Tiger 800 el catálogo de la firma inglesa está mejor nutrido que nunca.

Los cambios respecto a la Triumph Tiger Sport 2013-2015 son numerosos y pasan por la conversión a Euro 4 del inmortal motor tricilíndrico de 1.050 cc 12 válvulas (ahora con 126 CV a 9.475 rpm), acelerador electrónico, triple modo de conducción (Rain, Road, Sport), ABS (no desconectable), control de tracción TTC, control de velocidad, embrague antirrebote asistido, intermitentes autocancelables, tomas de corriente USB/12V, difusores frontales, cubremanetas, parabrisas regulable en altura (manualmente, 5.5 cm) y neumáticos Pirelli Angel ST. Junto a sus llantas de aluminio fundido, basculante monobrazo, pinzas radiales Nissin, suspensiones Showa multirregulables y bastidor Speed Triple nos encontramos ante un conjunto atractivo, competitivo y de excelente rendimiento.

¿Tigresa o leona?

Nada más sentarte en la Triumph Tiger Sport y agarrar el manillar negro firmado por la prestigiosa firma francesa Neken te sientes integrado con ella. El asiento no es tan alto como en otras maxi trail, las estriberas están bajas y, desde este año, puedes variar la altura del parabrisas ahumado a tu gusto cómodamente con una mano.

Ya en marcha el tricilíndrico de 1.050 cc mantiene su peculiar ronroneo, aunque ha recibido numerosas modificaciones para dulcificar su respuesta sin perder patada y optimizar el consumo (Triumph declara un 8% menos). Así, culata, inyectores, centralita, alternador, airbox, escape completo y embrague son algunas de las piezas renovadas. Este último consigue minimizar el esfuerzo de presión sobre la maneta, facilitando su uso intensivo entre el tráfico de la ciudad.

El contraste entre el modo Rain (100 CV) y el Sport (126 CV) es notorio, siendo este último más directo y agresivo que el Road estándar. Cada uno de ellos va asociado a una respuesta menos o más progresiva de un control de tracción (2 settings) que nunca me resultó intrusivo ni molesto. Aunque es desconectable, por seguridad siempre se activa por defecto cada vez que arrancamos la moto. Para cambiar de modo en marcha hay que presionar el botón “M” junto al display de la instrumentación, un movimiento que restaría distracciones de poder hacerse desde la piña izquierda, como sí sucede en la Speed Triple o en la Thruxton. Desde esta piña (botón “i”) se navega por el menú del display, que incluye velocímetro, modo de conducción seleccionado, TTC, doble parcial, nivel de gasolina, temperatura del refrigerante, autonomía estimada, consumo medio/instantáneo, velocidad media, distancia/tiempo del día y reloj.

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Circulando por tu carretera de montaña favorita notas cómo el motor empuja más, demostrando su superioridad respecto al anterior Euro 3 entre las 5.000 y 9.000 revoluciones (el par máximo declarado es de 106 Nm a 7.000 rpm), el rango de uso ideal de esta moto en “modo diversión”. El tacto del gas también ha ganado enteros, siendo ahora mucho más inmediato que antes. En este sentido, la Tiger Sport se asemeja a las V-twin deportivas ya que en la zona media del cuentarrevoluciones está todo el “turrón” del motor. Si por el contrario, lo tuyo son los viajes de relax por autopista y autovía, no problem: modo Road, parabrisas alto y control de velocidad (piña derecha) activado.

Por otro lado, la agilidad de la Tiger Sport es muy buena, además de hacer gala de una estabilidad intachable por mucho que la “retuerzas”. Con 218 kg declarados en seco se apoya en un chasis de doble tubo en aluminio heredado de la Speed junto a unas excelentes suspensiones Showa con 2 y 2.5 cm más de recorrido respectivamente respecto a la street fighter de la casa. Los cambios de dirección son fáciles, es intuitiva y te deja hacer. Por si esto fuera poco, la frenada merece un 10, protagonizada por unas excelentes pinzas radiales delanteras Nissin de fantástico tacto y mordiente junto a unos discos flotantes y latiguillos metálicos que deberían incorporar de origen todas las motos del mercado.

El escape de la Triumph Tiger Sport 2016 es uno de los elementos más cuidados para superar la Euro 4

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