Prueba Suzuki GSX-8TT 2025: Introducción, posicionamiento y rivales de la Suzuki GSX-8TT
Hace tiempo que había rumores sobre la presentación de una roadster de Suzuki con la base de la GSX-8S. Hace poco se filtró el nombre del modelo, que tendría dos variantes: GSX-8T y GSX-8TT. Esa filtración supuso algunos “tiros al aire” por parte de la prensa especializada; muchos vieron en la denominación una alusión a modelos sport-tourer, con más o menos equipamiento.
Erraron: la letra T significa “Titan”, mientras que TT se refiere a “Timeless Titan”, es decir “Titán atemporal”. Eso sí, los medios acertaron en cuanto a que la TT estaría más equipada que la versión T y que el motor sería el mismo que en la GSX-8S. Y es que, desde que salió el bicilíndrico paralelo de 776 cm3, Suzuki no ha cesado de sacar modelos que, aunque diferentes en su concepción (una naked, una deportiva, una trail y una trail asfáltica), han sabido aprovechar las virtudes de un motor realmente brillante en todos los aspectos.
Se siente potente, elástico, pero sobre todo, muy fácil de conducir. Se complementa con una caja de cambios asistida por quickshifter igualmente sobresaliente. Es precisa y permite cambios en cualquier circunstancia, como puede ser reducir bajo carga de gas o subir de marcha mientras se corta con el acelerador.
En Suzuki han querido ir un poco más allá con su gama y adentrarse en el segmento premium con un diseño atemporal, en contraposición a la audaz propuesta de la GSX-8S, una moto con un comportamiento magnífico, pero cuyo diseño ha generado controversia.
Para ello Suzuki ha desarrollado un modelo con dos versiones, la GSX-8T y la GSX-8TT (83 CV, 11.760 €), si bien a nuestro mercado sólo va a llegar la segunda. La GSX-8T, cuyas cualidades dinámicas son idénticas a las de la GSX-8TT (a excepción de la protección aerodinámica), se atenderá bajo pedido en España, si bien no hay precio fijado.
El esmero en la terminación de la GSX-8TT es patente. Los detalles abundan donde mires, empezando por el mismo logo -en relieve- en el depósito. Los espejos en los extremos del manillar o detalles como la base plana del faro casi redondo, un guiño a las Suzuki de los años 70, hacen de la GSX-8TT una moto realmente especial.
Tanto, que es difícil encontrarle rivales directos entre las heritage, retro roadster o modern classics de media-alta cilindrada, pues la Suzuki GSX-8TT se halla a medio camino entre, por ejemplo, la Kawasaki Z650 RS (68 CV, 8.299 €) y la Kawasaki Z900 RS (111 CV, 14.425 €), o las Triumph Speed Twin 900 (65 CV, 9.995 €) y Triumph Speed Twin 1200 (103,5 CV, 15.295 €), o las Yamaha XSR 700 (75 CV, 8.499 €) y Yamaha XSR 900 (119 CV, 11.999 €). También es neo retro la Honda CB650R E-Clutch (95 CV, 9.475 €).
La Suzuki GSX-8TT no sólo centra su personalidad en una imagen -ahora sí- muy atractiva, sino sobre todo en un comportamiento magnífico, hasta el punto de resultar adictivo. Una moto necesaria.
Prueba Suzuki GSX-8TT 2025: Características técnicas de la Suzuki GSX-8TT
Estamos ante un bicilíndrico de 776 cc DOHC con 4 válvulas por cilindro que cuenta con doble eje de equilibrado. El cigüeñal está calado a 270º, para que la percepción sea la de un motor en V, pero en mi opinión, es mejor aún. Entrega 83 CV de potencia a 8.500 rpm y un par máximo de 76 Nm a 6.800 rpm.
Su capacidad para subir de vueltas y su tacto refinado le confieren un lugar destacado entre los motores de su categoría, sobre todo si lo que te gusta son los motores con la mayoría del par en los primeros ⅔ del cuentavueltas. Eso no quiere decir que no tenga estirada; es decreciente en empuje a partir de 7.000 rpm, pero presente hasta la zona roja.
El consumo real ronda por debajo los 5 l/100km. La novedad es que el depósito ha crecido en un 18% de capacidad, concretamente hasta 16,5 litros, uno de los puntos débiles de la GSX8S. Ahora, la autonomía supera sin dificultad los 300 kilómetros.
Ya hemos dicho que el quickshifter funciona muy bien, permitiendo cambios en toda circunstancia. Forma parte del conglomerado que supone es SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) y que pivota en torno al acelerador electrónico, cuyo tacto es de lo más natural y directo.
También forma parte del sistema el Suzuki Easy Start, que arranca el motor con solo presionar el botón de arranque, sin necesidad de estar presionando el botón hasta que éste haya arrancado, o la función de asistencia a bajas revoluciones, que ayuda a mantener la velocidad de ralentí del motor para que sea más suave y fácil el arranque desde parado. Se trata de sistemas que funcionan con naturalidad, sin que apenas sientas que están actuando y que facilitan la experiencia sottovoce.
Hay otro tipo de tecnologías que están más presentes, como son el SDMS (selector de modo de conducción Suzuki) y el STCS (control de tracción), ambos a la vista en la pantalla TFT, mostrando en qué modo rodamos (A, B o C) o en qué punto de intervención del control de tracción (1,2 o 3).
Elegirlos es tan fácil como apretar un sólo botón (mode) y presionar hacia arriba o hacia abajo en el botón multifunción de la piña izquierda. No es necesario navegar por menús y submenús, todo está a la vista y es extremadamente sencillo (como debe ser). Sí se echa en falta el control de crucero, presente en las V-Strom 1050 y cuya ausencia en el SIRS de las 800 cc (los 6 modelos) no tiene explicación, pues al ser modelos con acelerador electrónico, su implementación supondría un coste marginal.
La interfaz no varía respecto a la GSX-8S, lo que es una buena noticia, porque no requiere de ingreso en submenús para cambiar de modos o la intrusión del control de tracción. La información se ofrece de manera clara y dispone de modo día/noche, que puede ser permanente (siempre día, siempre noche) o automático en función de las condiciones lumínicas.
En la parte ciclo, el chasis es de acero y el basculante de aluminio. Cambia la caída del subchasis, más plano visualmente que en la GSX-8S, pero la altura del asiento se mantiene en 810 mm, al igual que el resto de las cotas, permaneciendo la distancia entre ejes en 1.460 mm. Lo que desciende es el peso, hasta 201 kg, gracias al empleo de una batería de ion-litio en lugar de la anterior, de ácido-plomo.
Frenos y suspensiones son los mismos que en la GSX-8S. A destacar el tren delantero. Es verdad que la horquilla KYB de 130 mm de recorrido no tiene regulación, pero su tarado tiene un muy buen compromiso entre confort y efectividad rodando fuerte. Mantiene las trazadas con precisión y envía información veraz a tu cerebro.
Lo mismo ocurre con los frenos. Dos discos delantero de 310 mm, mordidos por pinzas Nissin radiales de 4 pistones. Potencia, tacto y progresividad son irreprochables. También es muy bueno el disco trasero de 240 mm (pistón simple), pero sólo lo usarás para frenar en curva -para que no se levante la moto-, porque el freno delantero se basta para cualquier otra circunstancia. Por supuesto, dispone de ABS multicanal.
El amortiguador trasero es regulable en precarga, pero sería deseable que lo fuera también al menos en extensión, pues resulta un poco rebotón en conducción deportiva a la hora de gestionar baches y/o cambios de asfalto. No afecta a la estabilidad de la moto en conducción normal, pero desentona con el resto del conjunto cuando se va a por nota.
Los neumáticos de serie son Dunlop Sportmax Roadsport 2 en medidas 120/70-17 y 180/55-17, muy adecuados para las pretensiones de la moto.
Las novedades estilísticas también incluyen una nueva cúpula con reminiscencias del pasado. La carcasa del faro de la GSX-8TT presenta un diseño único que no se basa directamente en ningún modelo específico del pasado. Aunque algunos podrían recordar la motocicleta de carreras GS1000 de la AMA, su inspiración proviene más ampliamente de las motocicletas con carenado de los años 70 y 80.
Para resaltar el legado de Suzuki, incorpora el faro de fondo plano que también se ve en la GSX-8T, recordando los modelos de Suzuki de las décadas de 1960 y 1970. A pesar de su tamaño compacto, la carcasa está diseñada con aberturas -apenas visibles- de alivio de presión estratégicamente ubicadas y un borde de pantalla curvado hacia afuera para mejorar el flujo de aire.
Estas características contribuyen a la protección contra el viento a altas velocidades mientras reducen la presión del viento sin desmerecer el aspecto estético. El carenado inferior también está diseñado exclusivamente para la GSX-8TT.
Su forma marida con la carcasa del faro, el tanque de combustible y las cubiertas del radiador, integrándose con el silenciador corto. También es de nueva factura el asiento, con más espuma y de diferentes densidades, tanto para conductor como para el acompañante.
La iluminación de las nuevas ópticas es, por supuesto, full LED y ofrecen un haz de luz mejorado respecto a la GSX-8S. También hay una nueva toma USB-C. La Suzuki GSX-8TT está disponible en Verde Perla Mate (con llantas doradas) o en Negro Brillante Glaseado (con llantas rojas), por 11.760 €, 8 años de garantía y, como promoción de lanzamiento, una sobrevaloración de 770 € en tu moto usada.
Prueba Suzuki GSX-8TT 2025 Cómo va la Suzuki GS-X8TT
He tenido la fortuna de asistir a la presentación de casi todas las Suzuki que emplean el motor de 800 cm3: GSX-8S, V-Strom 800 Tech y GSX-8R. Si has leído (o visto el vídeo) de alguna de ellas, sabrás que es un motor que me tiene encandilado, pues glosa todo lo que yo pondría en una lista de deseos para el motor ideal de uso diario.
Es más, si sólo pudiera tener una moto (afortunadamente no es así, no demos ideas a los legisladores), habría de llevar este motor. Se debe a que, en mi caso, me gustan los motores que empujan desde el principio, que no precisan subir de vueltas para moverte las tripas. Empuje desde ya.
Los motivos son dos: el primero es que soy impaciente; el segundo, es más fácil de conducir. No me cuesta reconocer que me gustan las motos fáciles o más bien, que te ponen las cosas fáciles. La vida no tiene que ser complicada para ser disfrutada, si acaso al revés.
El caso es que el motor que equipa la GSX-8TT es así (y lo es), pero es que también es excitante. Una moto para todos los días que, cada vez que subes, mejora el día. Esto ya ocurría con la GSX-8S, la V-Strom 800 Tech y la GSX-8R; la diferencia estriba en que la GSX-8TT es además preciosa. Tiene un muy buen lejos, pero igual de bueno es el cerca. Es la versión premium de un conjunto magnífico, con añadidos tangibles: vista de moto buena, pero también mayor autonomía y mejor protección aerodinámica.
La GSX-8T no va a venir a España, pero probarla junto a la GSX-8TT me sirvió para constatar lo buena que son cúpula y pantalla de la segunda con un concepto casi-naked. Y en este caso, sugerir es mejor que mostrar, lo mires por donde lo mires. Es verdad que, ahora que está en oferta la GSX-8S, hay una diferencia de 3K entre ambas y van igual de bien. Pero la GSX-8TT te lleva más lejos, más cómodamente, está mejor acabada y es más bonita; en esto último, habrá pocos que no estén de acuerdo conmigo. En los otros tres asertos, es así.
La posición a sus mandos es realmente cómoda. Hay una leve inclinación del triángulo ergonómico hacia el ancho manillar, pero la posición resulta natural tras muchos kilómetros y no cansa las muñecas. Las estriberas están donde tienen que estar y el asiento tiene un mullido perfecto, desde luego mejor que el de la GSX-8S.
No pude hablar con nadie que hubiera ido de pasajero, pero el asiento trasero se beneficia de la misma espuma multidensidad que el del conductor y sus formas son más aprovechables que en la GSX-8S.
En marcha, la conexión con la moto es inmediata. El tacto del acelerador es de lo más natural, así como el tacto del cambio, cambiando con quickshifter o con embrague. El tacto del freno delantero es el que más desentona, pero por enérgico. Una vez te acostumbras a que frena mucho desde el principio e interiorizas su progresividad, la conducción se torna fluida y armónica.
Y no hay más truco. La moto ingresa en curva con naturalidad, pero llama más la atención la estabilidad, la pisada, que transmite sensación de control permanente. Como el motor empuja, pronto te ves inmerso en un ambiente de diversión, porque te sientes a los mandos, las cosas responden siempre igual y siempre bien, no te vas a llevar sorpresas.
Solo el amortiguador trasero desentona algo en carreteras con baches o firme irregular, con cierto bamboleo en el tren trasero cuando se circula “ágil” o en las juntas de dilatación abruptas en autopista. Si el asfalto es bueno, control absoluto y gozadera asegurada.
La facilidad de conducción se extiende al terreno urbano. Motor y cambio te ponen las cosas fáciles, así como la función de asistencia a bajas revoluciones. Parece una tontería, pero que el funcionamiento a bajas revoluciones sea siempre igual proporciona un solado de piedra sobre el que descansa tu confianza. Facilidad y previsibilidad en toda condición.
También pude probar el modo C (lluvia), realmente suave, pero de un calibrado tan bueno que seguí usándolo en seco sin reparar en ello, te lleva a su terreno.
El modo B sería el estándar, mientras que el A sería el deportivo. Elegir entre uno u otro depende más de tu actitud, porque no se puede afirmar que ninguno sea mejor que otro, ambos tienen su punto.
También agrada que los añadidos estéticos mejoran la moto. La cúpula protege y los espejos retrovisores son magníficos por campo de visión y ausencia de vibraciones, entre otras cosas porque el motor no vibra. Tiene su pulsión, pero se percibe como sístole y diástole en el pecho, no como temblor en las manos.
He comentado que me gustan las motos con el par a bajas y medias vueltas, pero también me gusta pegar un estirón al gas de vez en cuando. La curva de par es muy plana, pero su entrega máxima está pasados los ⅔ de tacómetro. Esto quiere decir que también “chufla” arriba.
La potencia máxima se entrega a 8.500 rpm y todavía le quedan 1.300 rpm hasta el corte. Si sobre el papel suena bien, en la práctica es mejor. No es la más potente de su clase, pero sí la más fácil de aprovechar. Y también la más bonita.
