Royal Enfield se halla inmersa en una explosión de nuevos modelos que se ha de prolongar durante 2023. Con la presentación de la Royal Enfield HNTR 350, ya son tres los modelos que pivotan en torno al nuevo monocilíndrico de carrera larga de 350 cc. Por ser esta la gama de entrada al universo Royal Enfield, puede parecer que la HNTR 350 (léase “enter”, como la tecla intro) es una moto con pocas pretensiones, cuando precisamente es todo lo contrario.
La HNTR 350 comparte motor con la Meteor 350 y la Classic 350, pero es una moto completamente nueva, diseñada bajo la premisa de crear una moto ágil para el día a día. Está pensada para aquellos que no quieren ir en scooter por las razones que sea y que a su vez buscan una pizca de estilo con un coste de uso y mantenimiento muy bajos.
Puedo adelantar que ágil es (además de divertida) y que pide muy poco a cambio de lo mucho que ofrece: prestaciones dignas, mucho estilo y un agrado de uso inesperado para los 4.389 € que cuesta (4.489 € en dos tonos).
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Hay muchas motos en torno a la media cilindrada, es decir, entre 250 y 500 cc, pero si afinamos el tiro estrechando la horquilla 50cc por encima y por debajo de nuestra protagonista (es decir, entre 300 y 400 cc), encontramos la Benelli Imperiale 400 (también 21 CV, 4.250 €), que seguramente rivalice más con la Royal Enfield Classic 350 que ya probamos para ti.
La Mash Five Hundred (monocilíndrica, 4.299 €) también está dentro de su órbita, sin olvidar la recientemente aparecida Zontes GK 350 (casi 40 CV, 4.989 €), de formas más contemporáneas, que la supera en potencia y en precio. No debemos soslayar la que parece que será su rival más directa por posicionamiento, estética, procedencia y de la que ya nos hemos hecho eco: Triumph Bonneville 300.
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Características técnicas y equipamiento de la Royal Enfield HNTR 350
No hay novedades en cuanto al motor, pero hay que destacar que el monocilíndrico de carrera larga (72 x 85,8 mm) refrigerado por aire-aceite le viene como anillo al dedo para sus propósitos. Declara un consumo de 2,63 l/100, junto a un depósito de 13 litros, pudiendo recorrer más de 400 kilómetros entre repostajes. Ya he mencionado que la potencia de 20,48 CV a 6.100 rpm no parece muy elevada, pero los valores de par sí que son para destacar, porque entrega 27 Nm a solo 4.000 rpm. Esto se traduce en que es capaz de entregar el par nada más abrir el gas, con la particularidad (en el buen sentido) de que no sorprenderá al piloto. Es una delicia empalmar marchas aprovechando el par disponible, pero si requieres estirar las marchas no supondrá ningún problema, porque el monocilíndrico dispone de eje de equilibrado y las vibraciones aparecen solo cerca del corte, donde (casi) nunca estarás.
No sabrás a qué régimen gira el motor porque no dispone de cuentavueltas, pero en un motor de esta arquitectura no es necesario por irrelevante. Se cambia de marcha por sensaciones. Personalmente pienso que es mejor así en una moto de iniciación, en la que tienes que estar más pendiente de lo que sientes que de las cifras. Eso sí, en la parte central del velocímetro analógico hay una pequeña pantalla LCD que indica la marcha engranada, de gran ayuda para los noveles. Aunque la pantalla es pequeña, también cabe el odómetro (trip A y B), reloj, hora, temperatura del agua, nivel de combustible, aviso de conducción ECO y aviso de intervalo de servicio). El aspecto puede parecer espartano, pero es bastante lo que ofrece, incluyendo iluminación full LED. Claro que podría tener más equipamiento (llave keyless,TFT, etc.), pero no estaríamos hablando de un precio contenido. Tiene lo esencial, pero del mismo modo que ofrece pata de cabra y caballete, el cubrecarter de aluminio y la pantalla son opcionales.
De cualquier modo, hay más luces que sombras en el equipamiento. Si te queda corto, hay una extensa gama de accesorios para personalizar la moto, como alforja lateral, defensas laterales, placa de matrícula corta, intermitentes de tulipa blanca, etc. Las piñas lucen sencillas a la vez que retro, con conmutadores a la antigua usanza (en aspecto) que aportan sabor y la hacen diferenciarse de sus rivales. Además, el tacto agrada. Como contraste, debajo de la maneta del embrague podemos encontrar una toma USB para cargar o alimentar cualquier dispositivo.
Hay más cosas que sorprenden en la HNTR 350. Debido a la refrigeración aire-aceite, esperaba que el motor irradiase más calor. La prueba fue durante un delicioso día de otoño, con temperaturas por encima de 20 ºC y en ningún momento el calor del motor resultó siquiera perceptible. El funcionamiento del cambio de 5 marchas es impecable, siendo muy sencillo localizar el punto muerto. Todo el conjunto de la moto está pensado para facilitarte la vida. No comparte cotas con sus hermanas, la Classic 350 y la Meteor. El ángulo de lanzamiento es más cerrado que en aquellas (27º) y el avance es de 96,4 mm. Sumado a que la distancia entre ejes es menor (1.370 mm) y a la llanta delantera de 17”, se obtiene una moto más ágil y, sobre todo, divertida. El reparto de pesos es neutro, pero lo que más sorprende es el ángulo de giro, inaudito para una moto. No creo que existan muchas motos (incluso scooter) de su cilindrada que giren más que la HNTR 350. Se nota que ha sido concebida para ambientes muy congestionados de tráfico, porque circular con ella a muy baja velocidad sin poner los pies en el suelo es tan sencillo como respirar.
Las suspensiones son básicas, pero bien dimensionadas. Delante monta una horquilla convencional de 41 mm de diámetro con 130 mm de recorrido sin regulación, mientras que detrás monta sendos amortiguadores con un recorrido de 120 mm y con regulación en precarga de 120 mm. Como vamos a ver, funcionan como deben si sabes lo que tienes entre manos.
Los frenos están en la misma onda, es decir, adecuados para el uso al que están destinados, contando con un disco delantero de 300 mm mordido por una pinza flotante de dos pistones, mientras que el trasero es de 270 mm con pinza de un solo pistón. El ABS es de doble canal y no se mostró particularmente intrusivo a lo largo de la jornada.
Cómo va la Royal Enfield HNTR 350
La primera aproximación a la Royal Enfield HNTR 350 (como casi todo en la vida) es por los ojos. No deja de ser un asunto subjetivo, pero me gustan las motos básicas, es decir, las versiones cuyo esqueleto es común a versiones con componentes diferentes o superiores, porque marcan un mínimo respecto a las cualidades de un modelo. Esto es aplicable en lo estético y lo dinámico. Es la plataforma base, los cimientos, o en definitiva, el ADN de una familia o gama de productos. Y es aquí donde es importante que las cosas estén bien hechas.
No puedo evitar ver un aire de familia con otra moto con genética británica, concretamente la Triumph Street Twin, que a su vez es base de la Bonnie T100. Buena señal, porque estética y funcionalmente se acerca mucho a mi ideal de moto para el día a día.
La impresión al ojo se confirma una vez subes a la moto, porque la postura es muy natural en el triángulo asiento-estriberas-puños. Los puños están un puntito adelantados, nada que cargue las muñecas, pero lo suficiente como para no ir 100% erguidos sobre nuestra espalda. El asiento es confortable tanto para piloto como pasajero y no haber reparado en él a lo largo de la jornada indica que es perfecto para el uso continuado diario, que es para lo que está diseñada esta moto. Es importante recalcar este punto, porque el análisis de una moto ha de estar enfocado al uso que se espera de ella. Si buscas prestaciones y sensaciones deportivas, no es tu moto. También es cierto que si así fuera, seguramente no habrías llegado a esta línea. Sin embargo sí se puede afirmar que es una moto divertida. Muy divertida.
Antes de probar la Royal Enfield HNTR 350, pensaba que habría que estirar las marchas hasta la afonía para extraer lo mejor del monocilíndrico indobritánico. Nada más lejos de la realidad. De hecho, la propia ficha técnica te da pistas al señalar que es de carrera larga. Como seguramente sabes, los motores de carrera larga extraen lo mejor de sí (el par) a bajas vueltas, mientras que la carrera corta busca lo contrario, es decir, altos regímenes de vueltas para desarrollar potencia. Esta moto no pide guerra en ese sentido, pero resulta de lo más agradable hacerla funcionar por su “zona de virtud” en el régimen del motor, que por cierto es muy amplia. Su motor permite rodar en distintas marchas para una velocidad dada. Esto quiere decir que es muy flexible en cuanto a cómo quieres ir y muy útil para los que están aprendiendo en su primera moto grande. Puedes rodar a pocas vueltas en 4ª o 5ª y el motor no coceará, no toserá. Tardará más o menos en llegar al régimen (o velocidad) requerido, pero te muestra que puede llegar por la vía directa, lo mismo que puedes reducir una marcha y acortar el tiempo en conseguir tus deseos. La zona alta del cuentavueltas no es su hábitat natural, por lo que solo lo frecuentarás buscando la velocidad máxima. La Royal Enfield HNTR 350 también es una moto muy divertida para iniciados, porque te permite sondear todas sus posibilidades sin dificultad alguna.
De hecho, el límite lo marcan frenos y suspensiones. No hay que confundirse, porque son perfectos para la tarea de moto urbana. La combinación de la rueda delantera de 17”, la geometría del chasis (afinado por Harris en UK) y el reparto neutro de sus 181 kilos, junto con los frenos Bybre (marca de Brembo) y con los amortiguadores traseros regulados a tu peso, permiten un fluir por el tráfico eficaz y placentero. En la primera salida a los alrededores de Madrid pude apreciar, al acelerar el ritmo, el bamboleo del tren trasero. En la primera parada prevista busqué la dotación de herramientas, en la que no falta la llave para regular la precarga de los amortiguadores traseros. Apreté tres clicks y el comportamiento mejoró mucho, pero siempre sabiendo que no estás ante una RR. La frenada es suficientemente potente, pero el tacto del freno trasero es mejor que el del delantero. En cualquier caso, no hay pegas al respecto. No acusé la entrada del ABS en toda la jornada, me hubiese gustado probarlo sobre firme mojado. Salir de parado no tiene ningún truco. El embrague es blando y enseguida estás hecho a él. Culebrear entre vehículos es pan comido y pronto te verás trialeando (sin poner los pies) entre semáforo y semáforo. El radio de giro es fabuloso también en parado. Los dos caballetes también te facilitarán la vida en las distintas circunstancias que se presentan a diario.
Salir de la ciudad iba a servir para saber el radio de acción de la HNTR 350. Si bien es cierto que la velocidad punta está en torno a 120 km/h (un poco más en bajada, un poco menos en subida), la moto es muy capaz de mantener una velocidad de crucero muy cercana a la velocidad máxima (gracias al eje de equilibrado) sin la sensación de ir forzada y sin excesivas vibraciones. Esto implica que se defienda perfectamente en vías de circunvalación como la M-30 y con dignidad en vías más rápidas como la M-40 o equivalentes. Esto es aplicable a carreteras nacionales, en las que las puedes pasarlo muy bien por trazados ratoneros. En autovías abiertas y autopista es otro cantar, porque no es natural exigirle a un motor su máximo continuamente, por no hablar de la nula protección aerodinámica.
