Prueba Royal Enfield Guerrilla 450: Introducción, posicionamiento y rivales de la Royal Enfield Guerrilla 450
Con la llegada de la Royal Enfield Himalayan 450, era una cuestión de tiempo que llegara un modelo asfáltico urbano, a modo y semejanza de la Scram 411 con la Himalayan 400, pero con la plataforma Sherpa 450 de nuevo cuño.
Desde que apareciera el motor bicilíndrico de 650 cc, la Himalayan 450 y ahora la Royal Enfield Guerrilla 450 (40 CV, 5.247 €), Royal Enfield ha modernizado su gama de motocicletas en el sentido tecnológico del término, porque la Guerrilla 450 sigue conservando ese encanto atemporal que emana de sus diseños.
Sus rivales hay que buscarlas entre las motocicletas para el carnet A2 de media cilindrada. La Guerrilla 450 se halla a medio camino entre las propuestas de sus rivales, muchas de ellas desdobladas en versión asfáltica o más scrambler. Así, encontramos motos como la Triumph Speed 400 (40 CV, 5.395 €) y la Triumph Scrambler 400 X (40 CV, 6.095 €), Husqvarna Vitpilen 401 (44 CV, 6.299 €) y Husqvarna Svartpilen 401 (44 CV, 6.399 €), Macbor Eight Mile STR 500 (47 CV, 4.999 €) y Macbor Eight Mile SCR 500 (47 CV, 6.199 €), KTM 390 Duke (44,6 CV, 6.399 €) y KTM 390 Adventure (43 CV, 7.299 €), las bicilíndricas Honda CL500 (47 CV, 6.750 €) y Voge 525 ACX (47,6 CV, 6.289).
De la propia Royal Enfield y con aspecto clásico, puede competir en casa con la Royal Enfield Hunter 350 (20,5 CV, 4.187 €), pero es claramente menos potente, así como la Benelli Imperiale 400 (21 CV, 4.450 €). También las hay puramente asfálticas como la Zontes GK 350 (39,4 CV, 4.587 €) o la Voge AC 350 (40,7 CV, 4.789 €). Se trata de un ecosistema con muchos depredadores, al que hay que venir bien armado. La Guerrilla sabe de eso.
Prueba Royal Enfield Guerrilla 450: Características técnicas de la Royal Enfield Guerrilla 450
En la Royal Enfield Guerrilla no hay soluciones mecánicas exóticas, pero todo está dimensionado con equilibrio. El motor es un monocilíndrico refrigerado por agua, DOHC de 4 válvulas, que cubica 452 cc. Entrega 40 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 40 Nm a 5.500 rpm, con más del 85% de ese par disponible desde 3000 rpm.
El consumo homologado es de 3,39 l/100 para un depósito de 11 litros. Eso arroja una autonomía teórica de 324 kilómetros, que con suerte serán cercanos a 300, pero por la parte de abajo (275-290 km).
El embrague multidisco tiene asistente de deslizamiento (es anti-rebote). La alimentación es por inyección electrónica y la caja de cambios -deliciosa-, es de 6 velocidades. El acelerador electrónico ride-by-wire permite al usuario elegir entre dos modos de conducción (Eco y Performance), en función de sus necesidades o gustos. A mí me gustó el modo Performance, lleno y a la vez suave en el cortar-abrir.
La tecnología se imbrica en el clasicismo de la Guerrilla a través de su cuadro de instrumentos, que en Royal Enfield llaman Tripper Dash. Se trata de un clúster de infoentretenimiento de 4 pulgadas, con una interfaz de usuario simple e intuitiva. Compatible con la aplicación dedicada de Royal Enfield, permite el grabado e importación de rutas en archivos GPX y así poder compartir rutas con tu móvil y recrearlas en la pantalla TFT de tu Guerrilla.
La cosa no queda ahí. El Tripper Dash cuenta con navegación completa por mapas alimentada por Google Maps y con guía de audio. Se pueden ver las rutas en el mapa o guiarte por medio de flechas, en modos claro y oscuro. La interfaz también ofrece control de música, llamadas y mensajes entrantes, pronóstico de clima e información completa de a bordo.
Todo se maneja con unas piñas sencillas, pero de un gusto exquisito. La piña izquierda contiene un discreto joystick en su parte inferior que permite navegar por los menús con facilidad.
La parte ciclo se compone de un chasis tubular de acero en el que el motor también es elemento autoportante. La horquilla telescópica es convencional, con barras de 43 mm de diámetro y 140 mm de recorrido. Algo más que una moto de carretera, algo menos que una moto de off road. No disfruta de posibilidad de regulación El amortiguador trasero tiene 150 mm de recorrido y es regulable en precarga.
Las ruedas son de 17 pulgadas, calzadas con neumáticos Ceac con aspecto mixto, pero que funcionan bien en carretera. Sus medidas son 120/70 R17 y 160/60 R17. El freno delantero se compone de un disco delantero de 310 mm, mordido por una pinza de doble pistón, mientras que el trasero, de 210 mm, sólo tiene pinza de pistón simple.
Toda la iluminación es full LED. Llama la atención que, mientras que el faro delantero es redondo y clásico, no hay piloto trasero, que se funde con los intermitentes, tornándose naranja sólo cuando se activan.
La altura del asiento queda en 780 contenidos milímetros, a los que hay que sumar (más bien restar) lo estrecho del conjunto. Tampoco plantea problemas para los más altos, que pueden echar su trasero hacia atrás, sobre todo con el asiento opcional de inspiración flat-track, que además de ser más cómodo, permite mayor libertad de movimientos. La distancia entre ejes queda en 1.440 mm y el peso en orden de marcha 184 kg. Moverla en parado es muy sencillo.
Al igual que ocurre con el asiento, hay multitud de accesorios en forma de pantalla, careta, soportes, defensas, alforjas, etc. que permiten un grado de personalización inaudito, que se suma a los colores inspirados en los años 70 que delimitan las 3 variantes, Analogue (en Smoke Silver, 5.247 €), Dash (en Playa Black y Gold Dip, 5.347 €) y Flash (en Yellow Ribbon y Brava Blue 5.457 €).
Prueba Royal Enfield Guerrilla 450: Cómo va la Royal Enfield Guerrilla 450
Lo primero que me llamó la atención de la Guerrilla 450 fue la frescura de su diseño. Por supuesto, es un asunto subjetivo, pero no se puede obviar que hay mucho trabajo detrás, porque sus líneas no son fruto del azar, sino que hay intencionalidad. Es curioso que, siendo un modelo totalmente nuevo, sin referencias previas en la marca, no deja de tener cierta familiaridad con la Himalayan.
Alguno pensará que peco de candidez, pues comparten la plataforma Sherpa 450, pero va más allá de eso; entra en el terreno del lenguaje del diseño. Ambas son motos aparentemente sencillas, cada una tiene su identidad y a la vez, se perciben sus lazos de sangre.
Al subir a la Guerrilla (¿en la guerrilla no se ingresa?), todo queda a mano. Cómoda y ligera, el cuerpo te pide girar la llave y arrancar. La línea de asiento y depósito es realmente baja y es muy fácil acceder a sus mandos. Profesionalidad obliga y antes, echo un ojo al cuadro de instrumentos y a su manejo por medio de las cuidadas piñas. La información es muy completa. Se agradece la temperatura del refrigerante, pero informa a intervalos de 20º, demasiada distancia entre unos y otros.
El manillar queda a una distancia perfecta; quizás cerraría algún grado las puntas del manillar para no sentir tanto el manillar en la cuenca que hay entre mis pulgares y el índice. El mullido del asiento es muy bueno y las estriberas están donde tienen que estar para uso urbano. Como veremos más adelante, un poco bajas para ir a fuego.
El tacto del embrague es muy bueno; sin poder llamarlo duro, no es el más blandito del mundo, punto a mejorar en búsqueda del público femenino, al que esta moto entra por los ojos. Los primeros kilómetros transcurren por la habitualmente congestionada Barcelona, donde la Guerrilla se mueve como pez en el agua.
Los espejos no son más anchos que el manillar, es fácil llegar al suelo y el motor responde de maravilla desde casi el ralentí. Se trata de una moto que no presenta complicaciones. Sus geometrías anidan en un punto justo entre el control de la moto y el confort. El ángulo de giro se queda en 8/10. Eso es notable, pero no sobresaliente.
En vías de circunvalación se maneja con soltura y reserva de potencia. Tras ver en los semáforos de la subida a Montjuic que el motor tiene empuje en la primera mitad del cuentavueltas, el medio régimen al que gusta rodar asegura las incorporaciones de carril a vías rápidas, mientras que los frenos se muestran más que sobrados para uso diario.
Llegamos a las curvas. En seguida te das cuenta de que a la RE Guerrilla 450 le gusta que la dejes correr en curva. No es que no sea capaz de ingresar frenando hasta la cocina. Se trata de salir de la curva con velocidad. Como es capaz de sostener una velocidad de paso por curva elevada, será la estrategia elegida porque, de elegir una conducción stop & go, te verás condicionado por tener que subir de vueltas el monocilíndrico. Y no me entiendas mal, el motor de la Guerrilla es capaz de estirar hasta el corte y obtener un gran rendimiento, pero en la parte alta del cuentavueltas hay vibraciones, menos gustosas que el par de empuje a medio régimen.
Con una conducción fluida, entras en un nirvana en el que te ves rodando a velocidades muy elevadas. Pude constatar este extremo rodando detrás del guía de ruta. De no haber tenido liebre que me diera rueda, hubiera sido incapaz de rodar a ese ritmo, pues a base de frenadas y aceleraciones agónicas, se rueda más lento.
Las estriberas, a una altura ideal en ciudad, quedan un poco bajas en este entorno. Rodando a fuego, hay que sacar el cuerpo al interior de la curva, para inclinar menos la moto y tratar de evitar que rocen las estriberas. No es su ambiente, pero en conducción deportiva y en pleno apoyo, es cuando el tren delantero da más información.
En la dinámica normal no es necesario, se siente una moto fácil y no echas en falta señales del tren delantero, pero yendo a por nota te empieza a transmitir la información que necesitas. Muy bien. El tren trasero aguanta bastante bien cuando es requerido, aunque tampoco esté rodando en el ambiente para el que está diseñado.
Me gustó mucho el tarado del freno trasero a mitad de curva, pero una vez cogido el tacto del mismo, porque es capaz de bloquear un poco antes de que el ABS entre en acción. Sirve como apoyo eficaz del freno delantero, esta vez 7/10, en conducción deportiva. Notable, pero no sobresaliente. A este respecto, hay que tener en cuenta que no es una moto deportiva y sin embargo, sí es muy eficaz apretando el ritmo. Versatilidad al poder.
Su comportamiento redunda en la idea de que, sin llevar componentes de lujo, los que lleva están muy bien dimensionados para lo que están encomendados y aún tienen margen de sobra para cumplir con nota en tus estripadas por carretera.
A lo largo del día, quedé con la sensación de que la RE Guerrilla 450 es una moto muy eficaz en ciudad, por mucho que asemeje hechuras de scrambler. Las ruedas pueden parecer mixtas, pero son de 17 pulgadas: el asfalto es su medio
Con el paso de los días y al ver las imágenes onboard (que puedes ver en el vídeo que acompaña esta prueba), me doy cuenta de que me ha dejado un poso todavía mejor: es una moto divertida, de las que además de hacerte un servicio magnífico, se hacen un huequito en tu corazón. Cuidado con la Guerrilla.
