Prueba Royal Enfield Bear 650: introducción, posicionamiento y rivales de la Royal Enfield Bear 650
La estética cafe racer / scrambler ha disminuido su presencia en los últimos años, después de una época dorada de este tipo de monturas que iniciaron (o nunca abandonaron) las marcas inglesas y que luego siguieron sin ningún rubor el resto de marcas europeas y también las japonesas. Esto se debe a que en los últimos años la estética ha cambiado, igual que las preferencias del mercado, que han virado hacia otras tipologías y segmentos de moto, como las motos trail.
Pero por fortuna no todos los fabricantes son iguales y en el caso de Royal Enfield el estilo clásico forma parte de su esencia, y dotando a sus máquinas de la última generación de componentes y motorizaciones, continúan fieles a su espíritu indolente. La Royal Enfield Bear 650, además de ser una reafirmación de su esencia, también es un tributo a su largo legado, con más de 120 años en producción contínua de motocicletas, y a una persona que formó parte de su historia en un momento concreto: Fast Eddie, el americano que a los 16 años logró vencer la mítica Big Bear Run, una carrera que se celebraba allá por los años ‘60 en las polvorientas dunas del desierto californiano de Mojave y en la que se impuso de manera magistral después de algo más de 4 horas y frente a una pléyade de 700 pilotos.
El joven logró terminar su hazaña, con su Royal Enfield Fury de 500 cc seriamente dañada de una fuerte caída que no le impidió continuar (con el manillar doblado, un amortiguador reventado…), y aumentó la épica de esta hazaña, y que ha sido ahora, 64 años más tarde, la inspiradora de esta nueva Scrambler. Y para conocerla íntimamente, Royal Enfield nos reunió en un viaje relámpago a Palm Spings, al sur de Los Ángeles (California) para conocer en las carreteras serpenteantes que dan paso al desierto de Mojave, sus magníficas bondades.
La primera de la clase pero no la única de la categoría
Hasta el momento en la familia Royal Enfield solo existía un modelo de corte scrambler, aunque podemos decir que con la Bear 650 es cuando realmente se ha alumbrado una scrambler al más puro estilo de las carreras del desierto americano. En la nueva Scrambler del catálogo de Royal Enfield se han tenido en cuenta todas las pautas estéticas y cánones más puristas de ese estilo, desde los neumáticos mixtos de taco con llantas de 19” delante y 17” detrás (también comparte con la Scram411), asiento recto de una pieza, escape alto (aunque en esta no demasiado), altura libre al suelo y manillar ancho.
Entre los modelos que por características y filosofía rivalizan con la Bear 650 encontramos la Fantic Caballero, la BSA 650, Honda CL500, Voge 525 ACX y Benelli Leoncino Trail. En un nivel más alto por cilindrada (no se pueden conducir con el A2), prestaciones, potencia y precio se sitúan la Ducati Scrambler, la BMW R 12 o la Triumph Scrambler, aunque estas motos, como decimos, no son objeto de comparación en este caso.
Prueba Royal Enfield Bear 650: características técnicas y equipamiento
El estilo indomable y minimalista está muy presente en esta nueva Bear 650, una moto que nace a partir de su hermana de gama Interceptor 650, pero que muda la piel hacia un concepto más desenfadado, con una estética naked pero con ciertas aptitudes off road. La Bear es además el quinto modelo de la familia Royal Enfield en montar el conocido bicilíndrico paralelo calado a 270º y refrigeración mixta aire-aceite, con culata DOCH de 4 válvulas, pero convenientemente afinado.
La potencia de 47,4 cv a 7.150 rpm sigue siendo la máxima posible para permitir conducir la Bear 650 con el carnet de conducir A2. Por su parte, el par motor se ve ligeramente incrementado hasta los 56,5 Nm a 5.150 vueltas, lo que incrementa la entrega a medio régimen. A ello también contribuye el escape 2 en 1 en color negro mate, dispuesto en una altura un poco elevada buscando distancia con el suelo en la conducción off road, que aunque no llega a tener la disposición en paralelo con el asiento como lo hacen las scrambler más puristas, produce un embriagor sonido que cautiva nada más arrancar la moto.
La caja de cambios de seis velocidades es la misma que lleva adoptando con gran éxito Royal Enfield desde tiempo atrás, asistida por un embrague multidisco bañado en aceite. La maneta de embrague y la de freno, son además regulables, algo de agradecer que no siempre se tiene en cuenta y para algunos, como el que aquí escribe, es un detalle importante.
En la parte ciclo nos encontramos con un chasis prácticamente idéntico al de la Interceptor (salvo el anclaje de los amortiguadores traseros que cambian ligeramente de posición), con un bastidor tubular de acero de doble cuna y basculante de sección rectangular del mismo material.
No sucede lo mismo con la suspensión, que ha dado un gran salto en los últimos modelos gracias a la colaboración con el fabricante japonés Showa. En el tren delantero la Bear cuenta con una horquilla invertida con barras de 43 mm y un recorrido de 130 mm, mientras que en el tren posterior monta doble amortiguador con recorrido de 115 mm. Sobre este equipo de suspensiones van montados neumáticos de tacos mixtos de la marca india MRT con llantas de radios de 19” delante y 17” detrás, una configuración 100 % scrambler que busca la dualidad de uso, tanto para carretera como para campo.
La distancia libre al suelo es de 184 mm, lo que permite afrontar tramos de pista sin mayor problema. No obstante, aunque en origen la Bear 650 no monta cubre carter de serie, existe en opción uno de aluminio perfecto para rodar por tramos con piedras. El catálogo que ha desarrollado Royal Enfield en exclusiva para este modelo cuenta además con otros accesorios que complementan y embellecen el conjunto de manera destacada, gracias a defensas de motor y protector de faro, cúpula, asientos, retrovisores y bolsas de equipaje.
El equipo de frenos está compuesto por un disco delantero de 320 mm con pinza de doble pistón y uno trasero de pinza simple y 270 mm, ambos firmados por Bybre, la segunda marca de Brembo. El ABS es desconectable en el tren trasero para permitir bloquear la rueda cuando sea necesario en cuestas o terrenos de arena suelta.
Completando a la Bear 650, contamos por primera vez en la saga 650 con iluminación full led, tanto en el frente como detrás. Personalmente tengo que decir que aunque el diseño del faro delantero resulta especialmente atractivo, no me convencen tanto los intermitentes traseros, que se antojan muy grandes en una moto con esencia minimalista y colocados sin demasiado tino sobre el guardabarros traseros Esta es una apreciación estética sin más, pues la incorporación de la tecnología full led como primicia en esta saga es algo ya de por sí muy positivo.
La tecnología acompaña además a la Bear gracias a la adopción una vez más de su pantalla redonda Tripper Dash TFT de 4” que ya hemos visto en otros modelos como la Himalayan y la Guerrilla, pero convenientemente actualizada y mejorada en su conectividad e integración con Google Maps para brindar una experiencia completa a los usuarios. Es cierto que para sacarle el máximo partido requiere de un poco de práctica, pues manejarse por el menú es gracias a los mandos que tiene en la piña derecha e izquierda, y que te permitirán conocer la ruta hasta tu destino de manera simplificada o completa, e incluso disponer de los recursos multimedia en conexión con tu smartphone (necesario descargarse esta aplicación nativa de Royal Enfield )
A esto se suma un punto de recarga para cualquier dispositivo de tipo USB-C, que se encuentra muy cerca de los mandos, pero no para montar en movimiento.
Continuando con sus características más llamativas, cabe mencionar el depósito de la Bear 650, que es de tipo lágrima y muy semejante al de la Interceptor, de hecho cuenta con la misma capacidad de 13,7 litros, lo que te permite una autonomía nada despreciable alrededor de los 300 km (consumos entorno a los 4,5 litros a los 100 km).
Mención especial merece el asiento de esta Bear 650. Totalmente plano y corrido de una sola pieza, resulta cómodo incluso cuando hacemos tiradas largas de 250 km, y gracias a su tejido antideslizante, permite moverse encima de la moto y más en conducción off road.
El juego de portanúmeros laterales, a juego con el color del depósito y guardabarros y con la inscripción Bear 650, le dan ese toque diferente y distintivo, un guiño a aquellos que soñaron con las carreras del desierto.
Y como colofón, como viene sucediendo en los últimos modelos de la marca, se ha firmado un acuerdo de colaboración para hacer una colección cápsula de equipamiento que acompañe al espíritu del modelo. En este caso, la encargada ha sido la marca de ropa vintage afincada en Barcelona Fuel Motorcycles, una de las firmas más reconocidas entre el público “old school”, que ha creado un conjunto completo para la Bear 650 compuesto por chaqueta, pantalón, guantes y camiseta off road, además de sudadera, gorra y otros accesorios. Una colección muy pintona que para los más coquetos e incondicionales de la marca hará las delicias.
Prueba Royal Enfield Bear 650: cómo va la Bear 650
La Royal Enfield no defrauda ni en las formas ni en el fondo. Siguiendo la tradición de la marca, que se afana por dotar a todas sus monturas de personalidad pero también de una conducción cómoda y excitante cuando se necesita. La Bear 650 es una moto que desde el primer momento que te subes te da confianza e incluso te resulta familiar.
Subido a ella, lo primero que llama tu atención es la altura del asiento (830 mm), 25 mm más alta que la Interceptor. Esto se debe a dos aspectos: el primero que el asiento está más paralelo al depósito y el segundo es que al subir la altura libre al suelo, la moto ha crecido también en altura. Para mi que mido 1,83 no es un problema, pues apoyo con los dos pies planos de manera sobrada, pero pensando en tallas más contenidas quizá suponga un pequeño proceso de adaptación a manejar el peso con las puntas.
Y hablando de peso, su resultado en báscula es el menor de los modelos de gama con los que comparte el motor (Super Meteor, GT, Shotgun e Interceptor). Con esta última la Bear es más ligera, aunque la diferencia es de tan solo 3 kg (214 kg en orden de marcha), algo que podría haber sido un poco más si tenemos en cuenta que lleva un solo escape y elimina todo tipo de elementos supérfluos decorativos. Aún así, su manejo en parado es bastante llevadero. Más todavía cuando estamos en movimiento, que se nota muy ágil tanto para hacer giros amplios como para movimientos lentos entre el tráfico.
La posición de conducción es muy cómoda. Contribuye a ello el manillar ancho y la posición de las estriberas, un poco retrasadas pero a un altura más que aceptable para no ir rozando en todas las rotondas.
En movimiento, el motor cautiva por su suavidad de funcionamiento y por las mínimas vibraciones que transmite en manillar y pies, además de por su contundente respuesta a medio régimen. Recupera además muy bien, y si vas combinando la conducción jugando con su delicioso cambio y accionamiento del embrague y estiras un poco las marchas, te arrancará unas cuantas sonrisas debajo del casco.
En carreteras reviradas conoces su vertiente más canalla. El juego de suspensiones, perfectamente tarado para una conducción por carreteras de buen firme, nos hace notar por fin diferencias significativas con los modelos precedentes. El trabajo que han realizado en combinación con Showa ha dado muy buenos resultados. La horquilla invertida nos permite entrar con firmeza y sin titubeos tanto en curvas rápidas, como en aquellas de radio más cerrado. Buen aplomo y sensación de seguridad, sintiendo en todo momento el tren delantero.
La suspensión trasera absorbe obediente cualquier irregularidad del terreno y lo bueno es que no nos trasmite ninguna sensación rara, todo bajo control. Estas buenas sensaciones son también gracias en parte al juego de neumáticos MRF. Aunque el fabricante es uno de los más importantes de India, lo cierto es que no recordábamos verlos montados en ningún modelo antes de Royal Enfield, y no han defraudado.
Su dibujo con taco mixto, se adapta a la perfección en las carreteras pero también en el campo. Es difícil a veces sacar provecho a un neumático de doble uso, pues generalmente por intentar agradar en dos terrenos antagonistas, al final hace aguas en ambos terrenos. No es este el caso y es de recibo felicitar por su uso en combinación con las llantas de 19” y 17” detrás.
El equipo de frenos tampoco defrauda. El diámetro del disco se mantiene en sus 320 mm y es más que suficiente para la conducción que se espera en una moto de este tipo. Es cierto que nunca está de menos mayor diámetro de disco y un mayor mordiente con pinzas de doble pistón, pero en este caso no es algo que debas echar de menos. En el tren posterior sí se incrementa el diámetro hasta los 270 mm y lo cierto es que se nota. Puedes hacer más uso del pedal del freno y acompaña a la frenada de una manera más efectiva.
En una moto Scrambler, los propietarios buscan la dualidad de su uso. Principalmente en carretera, pero también en el campo. En este caso y para ser honestos debemos reconocer que aunque a priori el recorrido de suspensiones y las medidas de las llantas y tipología de neumáticos invitan a la conducción off road, quizá su uso deba ser más testimonial. Es importante que antes de entrar en la pista, desconectar el ABS trasero. Algo que se hace de una manera fácil, rápida e intuitiva.
Una vez en faena, tengo que reconocer que en mi caso penalizaba en la posición de pie con un manillar algo bajo para mi, que me obligaba a ir un poco agachado. Si además de eso sumamos mi peso y un recorrido de suspensiones algo limitado, nos encontramos con que en ocasiones hice tope con el tren delantero. Esto no es algo que impida para nada circular por pistas, pero si vamos a buscar escalones y zonas bacheadas, mejor afrontarlas a ritmo tranquilo. Por la distancia libre al suelo de 184 mm es difícil tocar con los bajos, no obstante la marca vende en su catálogo de accesorios un carter de aluminio que te permite ir con más confianza en tierra. Nunca está de menos si tu idea es divertirte en conducción off road.
En la Bear 650 no existe ninguna ayuda electrónica y es de agradecer. Una moto que rezuma estilo y en la que todo está al alcance de tu muñeca derecha.
Colores de la Bear 650
Aunque en California tuvimos ocasión de ver la Ber 650 en cinco tonalidades, a Europa llegarán tan solo 3. Destaca especialmente la versión que homenajea a Eddie Mulder, la Two Four Nine, una moto que combina el blanco perla y el verde del chasis.
La Golden Shadow busca el protagonismo del negro en combinación con el gris y el color oro de las horquillas (la moto con la que pude rodar), mientras que la Petrol Green busca la combinación acertada entre el verde y el naranja.
Disponibilidad y precio
La Bear 650 estará disponible en los concesionarios a partir del mes de febrero de 2025.
Su precio varía en función del color, comenzando a partir de los 7.387 € de la Petrol Green, pasando por los 7.487 € de la Golden Shadow hasta los 7.587 € de la versión Two Four Nine.
