Prueba Kove 800X GT 2026
Kove llegó revolucionando el segmento Trail Off Road con motos muy eficientes y económicas, con pocos competidores directos y con conceptos bastante revolucionarios como la 450 Rally y la 800 Rally. Ahora en 2026, sobre la base de la 800 Rally con la que comparte motor y chasis, gracias a una nueva configuración de llantas, suspensiones y electrónica, han creado un nuevo modelo más cómodo y capaz en carreteras de todo tipo.
Y es que las marcas chinas siguen pisando fuerte, creando productos cada vez de más calidad y manteniendo unos precios muy difíciles de batir. Además, según va pasando el tiempo y su fiabilidad va poniéndose a prueba, muchas de las dudas se van disipando, y se vuelven todavía más atractivas.
Su estrategia es montar componentes clave de marcas probadas, como es el caso con suspensiones Kayaba e IMU Bosch, y suelen dotarlas también de más accesorios que las motos japonesas o europeas, como ocurre con la Kove 800X GT, que trae de serie control de crucero, asiento y puños calefactables, sensor de presión de neumáticos, ABS y control de tracción en curva…
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Esta nueva versión denominada GT se coloca en el lado más asfáltico de la gama 800X, dejando a la versión Pro a mitad de camino y a la Rally en el lado más de campo. Las diferencias en este nuevo modelo las encontramos en la llanta delantera de 19″ (21″ en las otras dos) y en los 210 mm de recorrido en la horquilla KYB de 48 mm (240 y 270 mm de recorrido en las versiones Pro y Rally respectivamente, esta última siendo además de 49 mm de diámetro y de marca Yuan)
También en las ayudas electrónicas gracias a la IMU Bosch, con ABS y control de tracción en curva, el quickshifter y el acelerador electrónico (en 2026 la versión Pro también incluye toda esta electrónica). Y, para rematar, un depósito de 22 litros (3 más que las otras dos versiones). El peso final de la GT es de 195 kg en orden de marcha, siendo de 190 y 174 kg en la Pro y Rally respectivamente, por lo que los extras se notan, pero no demasiado.
En lo que al diseño se refiere, entre ellas hay poca diferencia, siendo únicamente distinguibles por los colores y por la forma de los asientos. En el apartado de frenos, las versiones GT y Pro montan doble disco delantero de 310 mm con pinzas Taisko, de anclaje radial y cuatro pistones en el caso de la Pro y convencional con dos pistones en el caso de la GT
Esto es algo que creemos que debería haber sido al revés, ya que el anclaje radial y el mayor número de pistones dan más capacidad de frenada, siendo esto más útil en una versión más enfocada a carretera. Por otro lado, la Rally monta un solo disco delantero con el mismo diámetro con pinza de dos pistones, ya que en campo no es necesario disponer de más potencia de frenado.
Prueba Kove 800X GT 2026: Rivales de la Kove 800X GT 2026
Considerándola una Trail asfáltica, los posibles rivales de la Kove 800X GT 2026 serían la Triumph Trident 660, la Voge 900DSX, la QJ Motor SRT 700, la CFMOTO 700MT o la Suzuki V-Strom 800 Tech. Y podría medirse perfectamente con modelos de mayor cilindrada gracias a su motor, que, sin duda, es lo más destacado del modelo. Por precio está en el rango más bajo con 7.999 euros, por lo que incluir en estos rivales motos europeas o japonesas por prácticamente el doble de precio, no tendría demasiado sentido.
Prueba Kove 800X GT 2026: Motor y prestaciones Kove 800X GT 2026
Como decíamos, es el motor bicilíndrico de 799 cc donde encontramos la mayor virtud de este modelo, y de sus dos hermanas Pro y Rally, ya que con 94,5 cv de potencia a 9.000 revoluciones y 79 Nm de par motor a 7.500 rpm, rinde mucho más de lo que se podría esperar.
Además, con la incorporación del acelerador electrónico y la IMU, dispone de 5 modos de conducción (Eco, Rain, Sport, Off-road y otro personalizable) que modifican la respuesta del motor, la potencia total, la respuesta del acelerador y la activación del ABS y el control de tracción dependiendo del modo elegido y de los ángulos de inclinación.
Tanto los modos como la activación del ABS, que podemos desactivarlo en la rueda trasera o completamente si queremos entrar en campo, se hace de forma fácil e intuitiva desde la pantalla TFT de 7 pulgadas, que muestra unos menús bastante limpios, fácilmente manejables desde la piña izquierda. La conectividad es opcional en el modelo, pudiendo controlar también música, llamadas y navegación.
También han incluido como novedad el quickshifter, tanto para subir como para bajar marchas, y como hemos dicho muchas veces, este es uno de los mejores inventos del siglo XXI en el mundo de la moto, ya que hace más cómoda y divertida la conducción en moto. Pero en la unidad probada el tiempo de cambio entre marchas se nos hacía demasiado largo, algo que hace que las aceleraciones no sean continuas y fluidas, empañando un poco el comportamiento del motor.
Esto es algo que podemos obviar usando el embrague manualmente, y que seguro se mejorará en breve con una simple actualización de software. Así, este es el único punto débil que encontramos en el motor, y no es cosa del motor…
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Prueba Kove 800X GT 2026: Prueba y sensaciones Kove 800X GT 2026
Otra de las cosas que nos ha gustado mucho es el tamaño del conjunto, ya que está en el punto justo entre una trail grande, difícil de mover por volumen y peso, y una trail ligera. Esto hace que tenga lo mejor de los dos mundos, ya que desde el momento que te subes te sientes cómodo con la gestión de tamaño y peso.
El asiento es cómodo, tanto por forma como por mullido, y la posición de piernas y brazos se queda a distancias óptimas para nuestra envergadura de 1,80 m. Al empezar a rodar, el motor tiene un rango de revoluciones muy amplio, pudiendo usarlo desde muy abajo sin traqueteos y respondiendo con un empuje muy sólido en cualquier régimen de motor.
Podemos ir en marchas largas que siempre responde con una aceleración muy sorprendente para el rango bajo de revoluciones. Pero a medida que subimos de vueltas, el motor sigue respondiendo con rapidez y potencia sin pestañear, teniendo unos medios muy ágiles. Tanto el empuje como la velocidad de respuesta son muy altos, terminando con unos altos que rinden más de lo que este tipo de moto necesita.
Es decir, tenemos más motor del que un usuario medio va a utilizar en una conducción normal. Esto es útil no solo en diversión en carreteras de curvas, sino también en viajes largos, donde tener un extra de respuesta siempre viene bien. La pega la encontramos, como decíamos, en el quickshifter, que hace que el tiempo de cambio entre marchas sea incómodo en algunos momentos.
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En los modos de conducción notamos el cambio de uno a otro, algo que muchas veces se aprecia muy poco en otros modelos. Es algo que siempre criticamos, ya que lo ideal es poder sentir diferencias evidentes para poder elegir uno u otro. En el modo Rain, la potencia se reduce a la mitad, pareciendo otro motor totalmente distinto. En los demás modos, la potencia final es la misma, solo cambia la curva de entrega, siendo la más suave en el modo confort, con un tacto de acelerador bastante más progresivo también.
Respecto a los frenos, aun cumpliendo con su cometido, nos gustaría más potencia en el tren delantero, siendo el ideal para nosotros el que monta la versión Pro, con más mordiente y potencia, ya que en esta versión GT se nos queda algo justa.
En el freno trasero el tacto es bueno y la activación del ABS correcta en un uso normal. En conducción deportiva, forzando el conjunto, sentimos alguna activación de más, al igual que en el control de tracción, pero esto es a ritmos a los que no se verá sometida en una conducción habitual, y siendo la primera versión de la marca con IMU, seguro se irán puliendo estos detalles en las diferentes actualizaciones de software, como ocurre en todos los modelos de todas las marcas.
En lo que al comportamiento de parte ciclo se refiere, la moto se siente manejable y estable a partes iguales, algo que creemos que es lo ideal en este tipo de motos polivalentes. Esto permite disfrutar de carreteras de montaña y a la vez ir cómodo y seguro en autovía a velocidades mantenidas.
Las suspensiones, regulables en ambos trenes, trabajaron muy bien en todos los escenarios que probamos, tanto en carreteras estrechas con baches y asfalto en mal estado, como en carreteras más abiertas con curvones largos de asfalto negro. Tenemos recorrido suficiente como para ir cómodos, pero sin ser demasiado blandas como para no poder subir el ritmo manteniendo el control en conducción deportiva. Aquí también ayuda el amortiguador de dirección, aportando ese extra de estabilidad sin perder manejabilidad.
Nos faltó probar alguna pista o camino para ver la polivalencia completa, ya que también es un uso que seguro hará bien, aunque sea en modo excursión GT, porque para un uso en campo en modo prestaciones ya están las otras dos versiones.
