La Benelli Leoncino 125 es una moto italiana, de diseño italiano y fabricada en china. Y es debido a que la marca de Pésaro pertenece al conglomerado asiático Qianjiang Motorcycle. En mi opinión esto no juega en contra de la Leoncino 125. Todo lo contrario. Los costes de fabricación son menores, y hay que reconocer que actualmente los chinos están lanzando productos de calidad.
En cuanto a sus posibles rivales, podríamos encontrarlos en base a dos parámetros bien diferenciados. Por un lado, el precio. Y por otro, la imagen y nivel de equipamiento. En cuanto al primero lo vamos a obviar, porque nos centraríamos en motos que más allá de su marcada filosofía de uso urbano, poco tienen que ver con nuestra protagonista. Y entre las segundas, te puede interesar en el extremo más “caro” de la balanza las Honda CB125R (4.825 €) y Yamaha XRS125 (4.699 €); y en el más “barato”, la Mondial HPS 125 (3.689 €). Que aun con todo, es más cara que nuestra protagonista, la cual tiene un precio de 3.290 €. Además, hasta el 31 de diciembre cuenta con una promoción de seguro a terceros gratuito durante el primer año si tienes más de 25 años de edad.
Características y equipamiento de la Benelli Leoncino 125
En las motos de 125 cc difícilmente encontraremos especificaciones técnicas que se salgan de lo habitual. Ya se sabe lo que reza el dicho: más vale viejo conocido, que nuevo por conocer. Es, por tanto, que Benelli no aplica ninguna fórmula mágica en su Leoncino 125. Ni le toca con barita alguna que transforme un asno en esbelto corcel (con todo el respecto para los asnos, claro).
Así las cosas de ella destaca por encima de todo su propulsor monocilíndrico de refrigeración líquida, con 4 válvulas y doble árbol de levas en cabeza. Es de diseño propio y despliega 13 CV de potencia máxima. No alcanza el límite máximo permitido en su segmento, pero, gracias a su buena balanza entre peso y prestaciones, rinde mu aceptablemente.
Destaca de él su empuje desde alrededor de las 5.500 rpm en adelante, para ofrecer una buena explosión de sensaciones alrededor del corte de encendido. Es capaz de desplazarte sin problema alguno en torno a los 100 km/h, con puntas, a poco que la pendiente sea algo favorable, de 125 km/h. En ese momento el encendido dice basta, y corta para no ir más allá.
En la zona “baja” es un motor de tacto algo perezoso, remolón. Y no gusta en consecuencia de circular caído en el índice de revoluciones. Es por ello que conviene aprovechar bien la caja de cambios de seis velocidades. Está muy bien escalonada y tiene un tacto aceptable.
Para finalizar con el apartado motriz, destacar una de cal y otra de arena. La primera, que es un propulsor que ofrece un consumo irrisorio, de tan solo 2,2 litros declarados a los 100 km. Bastante reales, por cierto. Y la segunda, tiene una rumorosidad algo elevada y enlatada a determinadas revoluciones por minuto, que además se traducen en ciertas vibraciones que repercuten en el confort. Eso sí, solo a la larga y en un uso continuado en carretera o autopista, que no es el mejor entorno para una 125. En desplazamientos cortos, los habituales en las ciudades, no son tan notorias como para molestar o cerciorarte demasiado de su presencia.
El bastidor tubular de acero hace las formas de una doble viga con dos tubos que transcurren paralelos. Mientras que la suspensión delantera se encarga a una horquilla convencional de 33 mm de diámetro de barras y 125 mm de recorrido. Detrás, el monoamortiguador ajustable en precarga de muelle va anclado directamente a un basculante, que también es de acero.
Quizá el aspecto que más desentona de sus componentes es el que atañe a la frenada. Por potencia y tacto es muy correcta, diría que notable, pero se tiene que conformar con un sistema combinado CBS en lugar de ABS de uno o dos canales. Y detrás, en lugar de un disco de freno, pues equipa un tambor, más que suficiente pero como poco anecdótico hoy en día.
Es de suponer que por algún lado había que recortar, y este, junto con el apartado neumáticos, y el cuadro de instrumentos, han sido los elegidos por Benelli para economizar. Las “gomas” son de la marca china CST, y aunque la adherencia no parece ser mala, la información que transmiten si es ciertamente justita. Y con respecto al segundo, aunque la pantalla TFT de 5” se ve estupendamente, es demasiando sencilla. Incorpora indicador de marcha engranada, velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de temperatura del liquido refrigerante y de nivel de gasolina. También tiene dos parciales y un total de kilómetros recorridos, que pueden consultarse en millas pulsando uno de sus botones. Y ya está. No hay ni reloj horario, ni termómetro de temperatura ambiente, ni por supuesto ordenador de a bordo.
Como va la Benelli Leoncino 125
Ya hemos adelantado alguno de sus secretos en el apartado anterior, pero por supuesto hay muchas más cosas destacables de la Benelli Leoncino 125. Circulando con ella por ciudad o carretera, al principio echas en falta un poco de “sensibilidad”, de información, que achacas en parte a la rigidez de su bastidor y tacto de suspensiones. Pero a medida que la conoces, te decantas más y más que es una cuestión de neumáticos. Y es que cuando los empiezas a entender, a los neumáticos, cuando exploras algo más los límites de la moto y percibes la seguridad que transmite. No en vano toma su base ciclística de la Leoncino 250, y eso se tenía que notar.
Apunta con precisión la entrada de rotondas y calles, y dentro de las mismas rectificar, con sus 145 kg declarados, es un juego de niños. Detrás se aposenta bien, y manteniendo el motor en el régimen óptimo para salir con cierta contundencia, percibes un bien nivel de tracción.
Por otro lado, las suspensiones, aparentemente algo secas, no lo son tanto y ofrecen un buen compromiso. Si es cierto que, especialmente en lo que atañe al amortiguador, se podrían obtener unos reglajes internos de hidráulicos más acertados. Sea como fuere nunca llueve a gusto de todos y lo que pudiera ir bien a uno, no lo haría a otro, Y no es lo mismo ir solo que acompañado. Así que en términos absolutos podemos concluir que tampoco está nada mal el funcionamiento de las suspensiones en ambos trenes.
Otros temas que merecen ser analizado son el de la ergonomía, habitabilidad y confort general. Aunque este último aspecto está muy relacionado con las vibraciones que hemos comentado unas líneas más arriba.
Como buena moto para el A1 y el B, la accesibilidad es excelente, y aunque el asiento se sitúa a 795 mm del suelo, es estrechito en la parte en contacto con el depósito para que todos podemos llegar sin problemas al suelo. Como marcan los cánones en una moto que además de urbana, es de iniciación. Por otro lado, el asiento es de escaso grosor, pero el mullido es bueno, y ayuda en la absorción de las irregularidades del terreno.
Si es verdad que es un poco corto. Y aunque para mí, con 1,70 m de estatura es de dimensiones perfectas, entendería que personas de 1,80 metros en adelante tuvieran que aposentar parte del trasero en la zona del asiento destinada al pasajero, para ir con una postura relajada y no demasiado echada hacia delante. Especialmente porque así, sentado hacia la parte delantera, percibes que los estribos se sitúan en una posición retrasada. Y esto obliga a flexionar las rodillas más de lo deseable, en según qué casos, claro.
