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Prueba Ducati Monster 1200 S: feroz renacimiento

Fotos: Javier Ortega
La Monster más "gorda" de la historia exhibe 145 CV, está cargada de electrónica, hereda los mejores componentes de las Superbikes modernas y luce un inédito chasis tubular con motor portante, una solución heredada de la MotoGP 2008 de Casey Stoner. "Il mostro" ha vuelto.

Las actuales Monster 1200 hicieron su puesta de largo en el Salón EICMA de Milán del año pasado. Aunque técnicamente, esta tercera generación de la saga más famosa de Ducati nada tiene que ver con sus antecesoras, la 1200 conserva el mismo espíritu de aquella S4RS con mecánica 999 de 130 CV que se dejó ver en los concesionarios entre 2006 y 2008.

Radicalizar la naked de Bolonia era cuestión de tiempo y qué mejor manera de hacerlo que emplear el motor de la 1198 (al igual que la Multi y la Diavel) junto a unas suspensiones Öhlins (en lugar de Kayaba/Sachs) y una buena dosis de electrónica: acelerador RbW, Safety Pack (control de tracción y ABS), triple modo de conducción (Urban, Touring y Sport) y preinstalación de toma de datos (DDA).

Respecto a la Monster básica, la S cuesta 3.000 € más (16.490 € exactamente), fruto de equipar las conocidas suspensiones “doradas” de 48 mm, una pareja de ultrapotentes pinzas de freno delanteras Brembo M50, 10 CV más de potencia con 6 Nm extra de par, guardabarros delantero de fibra de carbono y llantas aligeradas de 3 palos.

La Monster ha llegado en el “año de las street fighter” pues la presente campaña ha visto la renovación de este agresivo segmento con las firmas europeas como punta de lanza. Por otro lado, la 1200 ha servido de base para lanzar la Ducati Monster 821, la hermana mediana y una de las principales novedades 2015, un modelo más lógico y equilibrado que puede conducirse con el carnet A2… por 6.000 € menos.

Gas rojo

Sólo con arrancarla ya te das cuenta de que lo que tienes entre las piernas es un “juguete muy serio”. El “ronroneo desmo” de un bicilíndrico de litro es muy notable, algo intimidador para todos los que te rodean, pero realmente estimulante para tus oídos. La ergonomía es acertada, con espacio para moverte aunque seas grande y un manillar de aluminio alto y retrasado con el que adoptas una postura mucho menos forzada que en las antiguas Streetfighter S o Hypermotard 1100. Además, el asiento es regulable en altura (entre 78 y 81 cm), adaptándose mejor así a todas las estaturas.

Con los pies apoyados en el suelo, la pierna derecha roza con el voluminoso colector, pero nada grave. Una vez engranada la primera salimos en modo Urban, para empezar la jornada tranquilamente. Como sucede en las Ducatis de última generación, cada modo de conducción conlleva un funcionamiento más o menos intrusivo del ABS (tres niveles) y del control de tracción (ocho niveles), pero también con posibilidad de prefijar un modo de conducción específico personalizado a nuestro gusto navegando a través de la piña izquierda y el botón de intermitencia. Por ciudad y entre el tráfico el Urban es obligatorio. A pesar de ello, su violento tirón en arrancadas y su negativa a rodar por debajo de 2.000 rpm sin “traqueteos” contrastan con su zona media y alta, llenas de “chicha” y óptimo rendimiento cuando circulas por carretera.

Estabilidad y precisión de trazada son sinónimos de Ducati Monster 1200 S

Buscarle las cosquillas a la electrónica de esta moto para que “trabaje y se gane el sueldo” es una labor ardua y difícil. Ducati dispone de lo mejorcito del mercado y apenas notas que está funcionando: simplemente, la moto va siempre por el sitio y nunca derrapa aunque te lo propongas. Respecto al ABS, más de lo mismo. Las pulsaciones en la maneta pasaron a la historia. Si en circuito prefieres “ir de pro” tampoco hay problema porque ambos son desconectables.

En modo Sport la cosa cambia. Esta Monster es una de esas motos a las que te tienes que agarrar muy fuerte al manillar, con el consiguiente aligeramiento del tren delantero y el consabido “chute” de adrenalina transformada en aceleración instantánea. La inyección Mikuni transforma el carácter de esta italiana en algo más “hardcore”. Su embrague antirrebote también te ayudará en reducciones fuertes, algo muy a tener en cuenta con conduces una bicilíndrica.

En tramos revirados, el coto de caza de la 1200, te sorprende por lo ágil que es. Una moto a la que le gusta el “ritmo allegro” puede llegara a “retorcerse” o menearse a poco que la exprimas, pero la parte ciclo de esta Monster 1200 te transmite mucha confianza. Unas estudiadas geometrías y una pareja de Pirelli Diablo Rosso II que me sorprendieron por su excelente agarre completan a esta superbike de manillar alto y 209 kg llena.

La Ducati Monster 1200 S puede ser todo lo agresiva que tú quieras

Valoración final

La Ducati Monster 1200 S no es una moto apta para todos los públicos, para eso ya está la Monster 821. Aún disponiendo de “sólo” 100 CV en modo Urban la respuesta de su motor siempre es muy contundente y directa, llegando a ser demasiado agresiva para muchos usuarios en modo Sport si no son de los que van todo el día con el “cuchillo entre los dientes” y eres nuevo en esto de las bicilíndricas. Eso sí, al margen de pequeños detalles como la instrumentación con pantalla TFT cuya información es difícil de leer cuando le da el sol (la disposición de la misma varía según el modo de conducción seleccionado) o el notable calor del motor entre el tráfico y a baja velocidad, la Monster 1200 S es una moto con mucha personalidad, además de precisa, estable y eficaz como pocas en conducción deportiva.

Si quieres una máquina con tacto de carreras, ideal para circuito y carreteras reviradas, con la que experimentar sensaciones fuertes, esta es tu moto. Si, por el contrario, quieres algo más divertido, sensato y menos exigente, tu opción es la Monster 821. En Modo Sport te podrá parecer que tienes más de los 145 CV que declara, mostrándose más desafiante que máquinas con mayor caballería como la KTM 1290 Super Duke R (180 CV) o la Ducati Diavel (162 CV). Una moto “intensa” la mires por donde la mires.

Lo mejor:

  • Agilidad
  • Suspensión
  • Freno delantero
  • Funcionamiento del ABS y DTC

Mejoraríamos:

  • Tacto brusco en Modo Sport
  • Freno trasero
  • Sin indicador de marcha engranada

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