La primera Street Triple (675 cc) debutó en el mercado en 2007, una moto que sorprendió a todos mostrando el lado más divertido y atrevido de Triumph, siempre a escala de la todopoderosa Speed Triple. La renovación en forma de segunda generación data de 2013, manteniendo dos versiones (estándar y R) dotadas de un nuevo chasis, con silenciador central y ópticas frontales pentagonales. En 2017 se produjo un punto de inflexión en la historia de la naked deportiva con la llegada de la tercera generación, una moto que cambió por completo (subió a 765 cc e incorporó una buena dotación electrónica) excepto por la arquitectura de su motor, siempre fiel al tricilíndrico. También se introdujo la versión RS, buque insignia de una gama compuesta por cinco versiones, incluyendo una de 660 cc para usuarios con carnet A2. La entrada en vigor de la normativa Euro 5 en 2020 nos ha traído la cuarta generación, un nuevo restyling sobre la moto que conocíamos hasta ahora, necesario para adaptarse a las exigentes necesidades actuales sin perder personalidad ni maneras.
A simple vista, las principales diferencias respecto a la RS III (2017-2019) pasan por una imagen renovada, más agresiva (asiento de pasajero más alto), angulosa y minimalista, centrada en las nuevas ópticas frontales full-LED, el deflector-parabrisas con toma de admisión, colín con aperturas laterales, quilla afilada y protectores de radiador rediseñados. Retrovisores y puente de manillar también son diferentes. Técnicamente, el tricilíndrico de 765 cc y 123 CV a 11.750 rpm minimiza las inercias internas (7%) gracias a unos mecanizados mejorados y una construcción de las piezas mucho más elaborada, lo que se traduce en una mayor ligereza del motor y una subida de vueltas más rápida que antes. Este aligeramiento contrasta con el aumento de peso del nuevo conjunto catalizador (doble)-escape (acero con terminal de carbono) para que la moto siga declarando 166 kg en seco, todo un referente en esta categoría. Además, hay un 9% más de par (79 Nm a 9.350 rpm) a medio régimen, algo muy interesante, notorio y aprovechable a la hora de disfrutar de esta «triple» en carreteras reviradas, su coto de caza preferido. Tampoco hay que olvidar el nuevo cambio semiautomático, el mismo de la Speed Triple RS, válido también para bajar marchas sin embrague.
La instrumentación, con pantalla TFT de 5″ regulable en inclinación, recibe nuevas gráficas y cuatro modos de leer la información, además de posibilidad de elegir color. Como ya vimos por primera vez en las Triumph Scrambler 1200 XC/XE, la Street Triple RS incorpora de serie el sistema de conectividad My Ride para sincronizar nuestro smartphone con la moto y poder controlar desde la piña izquierda las principales capacidades del teléfono (agenda, llamadas, GPS, mensajes e incluso una cámara subjetiva GoPro).
Por lo demás, la Street Triple RS 2020 mantiene toda la tecnología vista en su predecesora: acelerador electrónico, 5 modos de conducción (Rain + Road + Sport + Track + Rider), ABS firmado por Continental (no desconectable), control de tracción (desconectable), embrague anti-rebote asistido, intermitentes autocancelables, ordenador de a bordo, horquilla invertida Showa BPF de 41 mm multirregulable, amortiguador trasero Öhlins STX40 con depósito independiente, pinzas de freno delanteras Brembo M50, bomba de freno delantera radial Brembo MCS y neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP V3.
Supersport Performance
Durante la jornada de presentación internacional en Cartagena tuvimos tiempo para probar la Street Triple RS en carretera y también en circuito, dos facetas que esta Triumph sabe compaginar perfectamente. Las carreteras de montaña son el punto fuerte de esta moto, básicamente un escenario donde poder explotar su suavidad de funcionamiento, la linealidad del motor tricilíndrico y la tremenda agilidad de su chasis de aluminio. Por otro lado, los 3.5 km del Circuito de Cartagena servirían para evaluar la Street Triple RS en «estado puro y sin máscaras» gracias a sus suspensiones/frenos de superbike y a un motor que escala omnipotente y sin miedo desde bajas revoluciones hasta el corte de encendido, recreándose sobre todo entre las 6.500 y 10.500 rpm, la franja ideal donde notar la mejoría de esta nueva evolución motriz. El bufido tricilíndrico marca de la casa se hace más notable, inconfundible y adictivo, aderezado por el nuevo escape y los retoques en la admisión. No suena como una Moto2 del Mundial… ¡pero casi!
Sin llegar a la sofisticación técnica de la Speed Triple RS y su módulo inercial IMU (ni falta que hace), la Street Triple se desenvuelve como pez en el agua bajo cualquier condición y nivel de pilotaje: ningún desafío le queda grande. Las 18 curvas del trazado murciano son un paseo triunfal para la británica, que te permite jugar con los 5 modos de conducción, tanteando progresivamente desde el más tranquilo Rain (la potencia desciende a 100 CV) al más explosivo Track, pasando por el equilibrado Road y el cañero Sport. Activar cada uno de ellos (desde la piña izquierda) conlleva automáticamente un funcionamiento más o menos intrusivo del control de tracción (4 niveles) y el ABS (2 niveles), además de una respuesta más o menos dulce a las insinuaciones del acelerador modificando el mapa del motor (3 niveles). Si ya le has cogido el rollo también tienes el modo Rider personalizable que, además de poder desconectar el control de tracción, permite la configuración de cada uno de los tres parámetros al gusto de su usuario, desbloqueando la puesta a punto que por defecto viene de fábrica. Curiosamente, en esta generación el ABS no se puede desconectar desde el menú (exigencias de la Euro 5), algo que hubiera sido interesante para aquellos aficionados con nivel de conducción alto en pista.
La Street Triple RS es una moto que te transmite unas sensaciones de auténtica sibaritas de la conducción deportiva, ágil, instintiva, intuitiva, rápida, vital y precisa como sólo ella sabe ser. El funcionamiento de su bomba de freno delantera radial con tacto regulable 19.21 mm (puedes desplazar la varilla de empuje del cilindro maestro lateralmente en 2 mm mediante una rosca dentada para tener más/menos potencia con más/menos recorrido de la maneta) es exquisito (también en distancia), al igual que su doble pinza radial Brembo M50, el embrague pura mantequilla (lo terminas usando poco), el accionamiento del cambio muy preciso y bien escalonado y el tarado de suspensión ideal para cualquier peso. Incluso con un tren trasero que empezaba a “retorcerse” tras el paso de las tandas debido al elevado desgaste del degradado Pirelli, esta Triumph te obsequia con una nobleza digna de su hermana mayor, una manera de entender la deportividad y el equilibrio dinámico a la que sólo una MV Agusta Brutale 800 RR se podría acercar… pero nunca igualar (Ducati Monster 821, KTM 790 Duke o Yamaha MT-09 SP son otras de sus rivales). Y lo más importante: hay feeling, mucha información, confianza y seguridad transmitidas en todo momento con honestidad y claridad «pura sangre».
