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Prueba Suzuki GSX-R 1000 2017: el trueno azul

Fotos: Suzuki
La sexta generación de la GSX-R ya está entre nosotros, una Superbike matriculable que hereda buena parte de la tecnología desarrollada por Suzuki las tres últimas temporadas en el Mundial de MotoGP. El "trueno azul" ya es miembro del "club de los 200 CV", una superdeportiva más sofisticada, rápida y precisa que nunca.

Con el cambio de siglo Suzuki decidió dar carpetazo a su GSX-R 1100 sustituyéndola por una superbike de litro que se adecuaba mejor a las nuevas normativas de los campeonatos internacionales. El Mundial de Superbike llegó en 2005 con Troy Corser, mientras que el Mundial de Resistencia ha sido exclusivo de la bestia de Hamamatsu, acumulando ya 11 entorchados (2001, 2005, 2006, 2007, 2008, 2010, 2011, 2012, 2013, 2015 y 2016).

Así, el tetracilíndrico pasó a cubicar 998 cc entregando 160 CV para 170 kg en seco. Ligera, potente, equilibrada y dosificable, la GSX-R de litro siempre ha gozado de multitud de fans, dada su nobleza y facilidad de conducción. Desde el nacimiento de la GSX-R 1000, la evolución del modelo se ha repartido en seis generaciones diferentes con varias actualizaciones intermedias (2001, 2003, 2005, 2007, 2009 y 2017) y la última ya ha pasado por nuestras manos. La vimos por primera vez en EICMA 2015 en forma de un prototipo muy real, para ya presentarse en INTERMOT 2016 como modelo definitivo. Tras un millón de unidades vendidas y 32 años de historia de la gama, la reina GSX-R vuelve a brillar como antaño, adaptándose a los tiempos que corren para entrar de lleno en la “Era electrónica”.

Tras 5 años sin cambios de importancia, la nueva GSX-R 1000 supone un salto cualitativo respecto a la generación anterior y en ella todo es nuevo: diseño (estilizado y compacto, carenado 16 mm más estrecho), aerodinámica (plásticos más finos y cabezas planas de la tornillería del carenado para minimizar fricción), chasis, motor, electrónica, etc. El segmento de las “supermotos” se ha radicalizado y estos modelos son los mejores “escaparates” para mostrar a los aficionados de lo que es capaz cada fabricante en la actualidad. Yamaha YZF-R1, Honda CBR1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, BMW S1000RR y MV Agusta F4RR son sus rivales directas, también con propulsor tetracilíndrico en línea, aunque tampoco hay que olvidar la Ducati 1299 Panigale o la Aprilia RSV4 RR. La Suzuki GSX-R 1000 2017 no viene sola pues también se desdobla en una versión RR más equipada y afinada para uso en circuito.

Tecnogixxer

La Suzuki GSX-R 1000 ha sido la última superbike matriculable en llegar, con dos ventajas muy a tener en cuenta. Por un lado los ingenieros de Hamamatsu ya conocían todo lo que ha hecho su competencia y por otro han ajustado el precio hasta convertirla en la más barata de las opciones Superbike del mercado (18.899 €), algo realmente difícil de conseguir a tenor de todo el equipamiento y tecnología de la que hace gala: propulsor tetracilíndrico 22.2 cm más estrecho con 999.8 cc, 202 CV a 13.200 rpm (antes 185 CV a 11.500 rpm), 117.6 Nm a 10.800 rpm, distribución variable (SR-VVT), admisión (SRAD) revisada, acelerador electrónico de tiro directo, accionamiento de las válvulas por empujadores-balancines (antes taqués) para ganar gramos y aumentar el régimen de giro, doble inyector por cilindro (S-TFI), conductos de admisión superpuestos (S-DSI), refrigeración con radiador de doble ventilador más un radiador de aceite, sistema de escape con doble compensador (SET-A, válvulas de mariposa en los colectores para maximizar el par), válvulas y silenciador de titanio, centralita IMU (Unidad de Medición de Inercia), triple modo de conducción (S-DMS), control de tracción con 10 niveles de intervención (TCS), ABS en curva (Motion Track Brake System, no desconectable, con anti-levantamiento de la rueda trasera), embrague antirrebote asistido (SCAS), caja de cambio extraíble tipo cassette, amortiguador de dirección electrónico (se regula automáticamente), amortiguador trasero Showa y horquilla invertida Showa BPF (Big Piston Front), equipo delantero de frenada Brembo con pinzas radiales Monoblock, iluminación full-LED (también en los intermitentes), intrumentación multifunción LCD (incluye cronómetro, nivel de gasolina, consumo medio o luz de cambio de marcha), etc.

A todo esto debemos añadir las tecnologías propias de Suzuki, ya vistas en otros modelos (Suzuki GSX-S750 o GSX-S1000), como el SESS (Suzuki Easy Start System, facilita el arranque con una leve pulsación en el botón START) o el Low RPM Assist (sube el ralentí en primera para facilitar la salida desde parado y no calarla). El conjunto se completa con un nuevo chasis doble viga de aluminio más estrecho y 10% más ligero, subchasis trasero aligerado (1 kg), basculante reforzado, depósito de gasolina 21 mm más bajo (16 l.) y neumáticos Bridgestone Battlax RS10.

La Suzuki GSX-R1000 2017 representa un salto generacional muy importante para la historia del modelo

Almería 2×1

El desierto de Tabernas en Almería, paraje inconfundible empleado desde hace más de 50 años como escenario perfecto para recrear algunas de las superproducciones cinematográficas más exitosas de la historia del cine, sería el lugar ideal para probar a fondo las nuevas GSX-R 1000 2017 gracias al trazado de 4 km de “toda la vida” y, por supuesto, también al nuevo de 4,3 km pegado al primero. Curvas ciegas, cambios de rasante y 15 curvas para una pista nonstop en la que apenas hay tiempo para descansar.

Desde el primer momento, la Suzuki GSX-R 1000 2017 se siente diferente a todas las generaciones anteriores en lo que a prestaciones y comportamiento se refiere, si bien continúa ofreciendo ese feeling de comodidad y nobleza que siempre la ha caracterizado. La postura es natural, menos radical de lo que pudiera pensarse, y te familiarizas rápidamente a ella, con “habitabilidad” de sobra para moverte a gusto. Aquí no vas tan “encajado” como en otras motos que apuestan por el “minimalismo”. El motor es uno de los principales protagonistas, enérgico y rápido en todo momento, pero también fácil y llevadero, algo importante cuando superas las barrera de los 200 CV. Se ha rediseñado para minimizar el rozamiento entre las piezas, aumentar la potencia y ganar resistencia al mismo tiempo. Pistones más grandes y mayor compresión para dar vida a un propulsor de última generación. El principal ingrediente para ganar 17 CV ha sido subir el régimen de giro: ahora la potencia máxima te la da a 13.200 rpm (antes a 11.500 rpm) y la línea roja se encuentra a 14.500 rpm (antes a 13.500 rpm). Gracias a la distribución variable de su culata se ha ganado potencia en la zona baja/media del cuentavueltas ya que esta se optimiza tanto a alto como a bajo régimen gracias a un nuevo mecanismo centrífugo de bolas.

Cuando aceleras a fondo notas una entrega de potencia lineal, limpia, instantánea y más progresiva que en muchas de sus competidoras, fruto también del excelente trabajo realizado en la admisión. Las tomas de entrada de aire frontales están más centradas y el doble inyector de cada cilindro se ocupa de que siempre haya potencia: el inyector principal funciona siempre, mientras que el secundario (alojado en la parte superior del airbox) sólo funciona en alta. Otra solución muy efectiva y sencilla son las toberas de admisión fijas con “efecto variable”: en lugar de variar su altura según el régimen (cortos para más potencia en alta y largos para ganar bajo/medio régimen), son fijas y las dos de los extremos cuentan con una doble pared a modo de conducto lateral para que cuando haya mucha presión “chupe” más aire.

La Suzuki GSX-R 1000 2017 entrega 202 CV para 202 kg

A partir de las 8.000 rpm notas una ganancia notoria de fuerza, la GSX-R te catapulta hacia delante como si no hubiese fin y el tacto del acelerador electrónico carece de holguras. Pero ojo, sin una buena gestión electrónica controlar esta bestia sería prácticamente imposible, por lo que Suzuki se ha puesto al día en este aspecto, empezando por una centralita IMU como nuevo “cerebro operacional”. Este captador firmado por Continental alojado bajo el asiento mide cómo se está moviendo la moto en todos los ángulos, velocidades y aceleraciones, controlando e “interpretando” los tiempos de reacción y el nivel de intrusión de todas las ayudas a la conducción apoyándose en la centralita electrónica.

Frenar “con todo” a final de recta del Circuito de Almería sin que se levante el tren trasero, manteniendo la moto recta, sin apenas rebotes (el embrague tiene mucho que decir al respecto) y con la moto totalmente compensada es una sensación adictiva a la que es muy fácil acostumbrarse. Los cabeceos y balanceos ya son cosa del pasado. ¡Bendita electrónica!

Durante la intensa y dilatada jornada de pruebas pudimos comprobamos el óptimo funcionamiento del nuevo control de tracción, auténtico “ángel de la guarda” de la GSX-R 1000. De los 10 niveles de intervención que ofrece nos movimos en el 3-4, siendo el 1 el más permisivo. Combinado con uno de los 3 modos de conducción (el A es el más salvaje) alcanzamos un compromiso realmente bueno a medida que se sucedían las vueltas. Configurarlos es muy sencillo pues todo se realiza desde la piña izquierda: MODE para pasar de uno a otro y flechas de botón gris para seleccionar nivel. Ver parpadear el icono naranja “TC” en la parte superior derecha de la instrumentación a final del día mientras el desgastado Bridgestone RS10 trasero trazaba continuas marcas negras sobre el asfalto hace que te creas un auténtico piloto de MotoGP. Nunca tienes sensación de miedo ni descontrol pues cualquier situación extrema sucede naturalmente: ese es el gran secreto. Minimizar este efecto pasa por seleccionar el modo de conducción B, que retrasa la entrega de potencia un poco, mientras el control de tracción realiza un trabajo soberbio.

En las secciones más reviradas del Circuito de Andalucía o en la chicane de Almería percibes cómo la GSX-R 1000 ha ganado agilidad y se mueve mucho más rápido que antes. Un centro de gravedad más bajo, un motor más adelantado que carga más el tren delantero, un chasis 2 cm más estrecho/rígido, un reparto de pesos mejorado y 3 kg menos se combinan con una mayor distancia entre ejes (1.425 mm por 1.405 mm) y un depósito de gasolina más anatómico que facilita los movimientos independientemente de la envergadura del piloto.

La Suzuki GSX-R 1000 2017 al desnudo

Doble “R”

La Suzuki GSX-R 1000 R complementa a su hermana en el catálogo de este año como versión homologada para la calle, necesaria como base de trabajo para parir el modelo de competición. Sin ir más lejos, Michael Dunlop ha logrado la 15ª victoria de su palmarés este año en el Tourist Trophy de la Isla de Man al ganar la categoría reina Senior en su primera participación con esta moto preparada por el equipo Bennetts, un buen ejemplo de la competitividad de la nueva GSX-R. Por su parte, Toni Elías sigue dando gas en EE.UU, liderando la categoría reina de MotoAmerica en su segunda temporada, con el título en el punto de mira. A buen seguro, la tendremos en el Mundial de Superbike a corto plazo. Ducati 1299 Panigale S, Yamaha YZF-R1M, Honda CBR1000RR SP, Kawasaki Ninja ZX-10 RR o MV Agusta F4 RC son algunas de sus rivales.

Los 2.000 € extra de la R (19.099 €) respecto a la versión estándar se traducen en la adopción de mejor suspensión (horquilla invertida presurizada Showa BFF y amortiguador trasero Showa BFRC Lite), control de salida, cambio semiautomático (para subir/bajar marchas), 1 kg de peso extra (203 kg en orden de marcha) instrumentación con fondo negro y posibilidad de color de carrocería negro/azul.

Realmente, merece la pena hacerte con este modelo si lo que quieres es exprimir todo el potencial en circuito. La RR no implica un cambio brutal respecto a la estándar pero los cambios hacen que se comporte sensiblemente mejor, algo de agradecer si buscas la máxima eficacia en circuito.

La horquilla Showa BFF mejora el comportamiento de la Suzuki GSX-R 1000

Con la moto a ralentí y el embrague cogido vuelves a pulsar el botón de arranque para activar el control de lanzamiento y ¡agárrate fuerte! Acelera a fondo y suelta el embrague de golpe para que la electrónica se encargue de dosificar la potencia y transmitir al asfalto todo el poderío de la GSX-R sin pérdidas de tracción incontroladas desde salida parada.

El cambio semiautomático up & down es un avance celestial, algo que sólo comparte con BMW y Ducati en este segmento y que en un futuro a medio plazo será extensible al resto de fabricantes. En curvas rápidas donde debes preocuparte de la trazada y las inercias emplear embrague es, además de incómodo, una manera de desestabilizar la moto fácilmente solucionable con este quickshifter. Este cambio cuenta además con doble reglaje (calle/circuito) para adaptarlo mejor a las necesidades de la carretera o la pista, cortando encendido durante más o menos tiempo.

Pero, sin duda, la mejora más apreciable y jugosa es su equipo de suspensión “pata negra” Showa. El tacto de la horquilla BFF (Balance Free Front) es superior a la BPF, mucho más lineal y equilibrado que aquella a medida que entras en faena en un trazado tan técnico, exigente y físico como el nuevo circuito de Andalucía (Almería) diseñado por Tito Rabat. Sus llamativos cartuchos inferiores de nitrógeno son capaces de compensar e igualar la presión de aceite de las dos cámaras de cada botella sin empujar el pistón, sin baches ni “puntos muertos”. Bajo las pinzas tienes los tornillos de regulación de compresión/extensión mientras que desde el otro extremo tocas la precarga. Cuando más ruedas con ella, más aprecias las diferencias entre ambas versiones. Lo mismo sucede con el amortiguador trasero BFRC multirregulable, el complemento ideal para esta horquilla.

Suzuki GSX-R 1000 R 2017 en color negro

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