El Bridgestone Battlax Hypersport S22 debutó en el mercado hace dos años situándose por debajo de los slick rayados RS11, pero por encima de los S21/BT-016Pro. La evolución lógica está ahí, último testigo de una saga Hypersport que debutó con el lanzamiento del S20 (2012), S20 Evo (2014) y S21 (2016), todos ellos bien probados por un servidor.
El S22 es un neumático con doble uso (deportivo en carretera y pista) para aquellos aficionados que quieren calidad y prestaciones a partes iguales, sin necesidad de montaje/desmontaje de un neumático slick cada vez que entran a rodar en circuito. Con la existencia de la saga Battlax Hypersport ese planeamiento ya ha pasado a la historia.
Por todo ello, el Bridgestone Battlax Hypersport S22 supone un ataque directo a rivales de la talla del Continental ContiSportAttack4, Michelin Power RS+, Pirelli Diablo Rosso Corsa II, Dunlop SportSmart MK3 o Metzeler Sportec M7 RR.
TECNOLOGÍA
El Bridgestone Battlax Hypersport S22 es un neumático radial de sílice (Silica Rich EX) con doble (neumático delantero) y triple (neumático trasero) compuesto repleto de tecnologías propias como la 3/5 LC (más blando por los hombros y duro por el centro), Ultimate Eye, MS BELT, HTSPC, RC Polymer o NanoPro-Tech.
NanoPro-Tech y RC Polymer reducen el calor producido durante la deformación del neumático controlando las interacciones moleculares de la goma, además de alargar la vida del mismo y optimizar su comportamiento en agua. La capa estabilizadora monoespiral MSBELT se compone de un filamento único continuo de hilo especial que envuelve el neumático. Este diseño de una pieza elimina uniones y juntas, además de ser más ligero que las estructuras convencionales: más rigidez de rodadura, menor temperatura y más estabilidad. Por último, el HTSPC hace referencia al “canuto” de goma que integra 5 filamentos trenzados de acero en el cable de su cinturón para garantizar una tensión uniforme y constante. Por último, la denominación Ultimate Eye hace referencia a la tecnología de simulación y medición que recrea las condiciones de uso del neumático (compuesto, huella de contacto, construcción o perfil) en cualquier situación de uso.
KTM 1290 SUPER DUKE R
Para esta prueba hemos elegido una de las naked deportivas más salvajes del panorama actual, la KTM 1290 Super Duke R, la tercera generación de una streetfighter de armas tomar que debutó en el mercado en 2014 y necesita los mejores «aliados» para sacar a relucir todo su potencial.
Rígido chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno de 7 kg, subchasis monocasco de aluminio, basculante monobrazo, suspensiones WP APEX multirregulables (horquilla invertida de 48 mm y monoamortiguador con bieletas), tijas forjadas, amortiguador de dirección, pinzas de freno delanteras radiales Brembo Stylema, motor V2 con 177 CV, doble bujía por cilindro, válvulas de admisión de titanio, pistones forjados, cigüeñal reforzado, culatas optimizadas, inyección electrónica Keihin, embrague antirrebote con accionamiento hidráulico, acelerador electrónico RbW, inmovilizador, caja de cambio PANKL, llave de proximidad, módulo inercial IMU 6D, triple modo de conducción (Rain, Street, Sport), control de tracción, control de velocidad, ABS en curva Bosch 9.1 MP (desconectable), instrumentación TFT a color regulable en inclinación con toma de corriente USB, embrague hidráulico Magura, bomba de freno radial Brembo, iluminación full-LED, intermitentes autocancelables, monitorización de presión de los neumáticos, depósito de gasolina de 16 litros, 189 kg en seco…
Por si esto fuera poco nuestra unidad de pruebas también incluye el TECH PACK, añadiendo otras “chuches” como dos modos de conducción extra (el Track personalizable), anti-wheelie desconectable, control de salida, cambio semiautomático Quickshifter+ (para subir/bajar marchas sin embrague), regulación de freno motor, frenada Supermoto (el ABS no actúa en la rueda trasera), control de deslizamiento de la rueda trasera (9 niveles de intervención), luz de freno adaptativa y conectividad Bluetooth vía smartphone.
S22 A TOPE
Tras 15 años en la profesión he tenido el privilegio de probar multitud de neumáticos, mayoritariamente en circuito, el escenario ideal para exprimir todo su potencial con garantías. Como siempre suele suceder, los kilómetros transcurren en un entorno controlado por la propia marca y, en esta ocasión, queríamos «obrar de mala fe» y sorprender a la KTM y sus S22 en una carretera fea (repleta de grietas, rellenos, baches, juntas de alquitrán y poca adherencia), pues sobre buen asfalto su rendimiento es excepcional y parece que ruedas sobre una alfombra persa.
Sin lugar a dudas, el punto fuerte del Bridgestone Battlax Hypersport S22 es el impecable rendimiento del neumático delantero. Siempre me ha resultado de vital importancia, independientemente del segmento de moto en el que nos encontremos, más aún si cabe en un producto tan deportivo como éste. La realidad es que el S22 delantero se pega al asfalto como una lapa, con una estructura de tres franjas (75% de zona central más dura, con nuevo compuesto de resina, y 12.5% blando en los flancos para favorecer el agarre). La conjunción de las tecnologías MS BELT-HTSPC también favorecen la manejabilidad, logrando menor deslizamiento en la zona de contacto, más agarre a cualquier temperatura de trabajo y una sensación de confianza total a la hora de inclinar.
Respecto al neumático trasero, cumple con creces su función, ayudado por supuesto por la gran electrónica de la moto austriaca. Teniendo en cuenta que se trata de un neumático de calle no hay nada que objetar, si bien me parece que el delantero todavía está un pasito por delante. Una moto de este calibre castiga mucho la goma, tanto por potencia como por entrega de la misma y empleo de basculante monobrazo. Muy mal tienes que tratar el acelerador, con las ayudas al mínimo de intervención, para que notes inestabilidad. El S22 trasero ha cuidado muchos sus tres compuestos distribuidos en 5 franjas: dura en el centro (25% más de moléculas de sílice en contacto con el asfalto), blanda en los bordes y media entre ambas, minimizando el deslizamiento, ganado adherencia y aumentando el agarre en seco en todo su rango de temperaturas de funcionamiento.
Por otro lado, estas gomas ayudan mucho a la suspensión que, reglada correctamente, trabaja más sutilmente que con un neumático de peor calidad. La capacidad de absorción de baches con estas carcasas se deja notar y, en conjunto, todo fluye para que no te preocupes por nada y sólo disfrutes de la conducción pura.
