Desde el primer momento, el Continental ContiSportAttack 3 trasmite, más allá de una férrea impresión de aplomo o de una extraordinaria adherencia, la sensación de llevarnos literalmente cogidos a la carretera. Es algo que percibes constantemente, y que se mantiene a lo largo de los kilómetros, tal y como tuvimos ocasión de comprobar sobre los firmes y asfaltos más dispares, a lo largo de nuestro intenso test.
Continental ContiSportAttack 3 trasmite, más allá de una férrea impresión de aplomo o de una extraordinaria adherencia, la sensación de llevarnos literalmente cogidos a la carretera. Es algo que percibes constantemente, y que se mantiene a lo largo de los kilómetros, tal y como tuvimos ocasión de comprobar sobre los firmes y asfaltos más dispares, a lo largo de nuestro intenso test.
Un agarre químico
Según explican los técnicos especialistas, el agarre de un neumático se fragua siempre en dos dimensiones: la física y la química. Bien, pues para dar una idea un poco más descriptiva, podemos decir que, conduciendo una moto calzada con estos ContiSportAttack 3, se percibe la segunda dimensión de la manera más clara y directa, transmitiendo una sensación semejante a la de ir soldado al pavimento.
Además es algo que se siente desde el momento en el que pones la segunda y giras en la primera rotonda, o en cuanto doblas con decisión la primera esquina de tu barrio. Una goma que se gana la confianza del motorista, hasta dejar muy abajo el listón que tenía marcado para el agarre de su propia moto, si es que no había montado antes otro neumático de este tipo.
De esa manera, el paso con el Continental ContiSportAttack 3 por el asfalto pulido y brillante de esas rotondas tan trilladas por el tráfico, irá eliminando poco a poco ese vértigo que contrae el diafragma del motorista, cuando realice semejante tránsito con una mínima inclinación. Cada paso con el ContiSportAttack 3 le irá convenciendo de que podrá hacerlo con el mismo ángulo que inclina en otros de estos escenarios urbanos, tan frecuentes, con un asfalto más nuevo y más poroso.
Girando
Seguro que no se le escapa al lector que la KTM Duke 790, empleada para esta súper prueba, pueda ser sobre el papel una de las motos del mercado más ágiles y más rápidas a la hora de girar. Siendo así, un neumático delantero de corte radical acrecentaría sobremanera esa sensación de caída, en una moto semejante; una impresión creada por el perfil picudo que muestran en el corte muchas cubiertas de este tipo. De ser así, provocaría el rechazo en un buen cupo de motoristas, a los que se les crea la desagradable impresión de irse al suelo casi en cada esquina, aunque en realidad no vaya a ocurrir ni en lo más remoto.
Bien. Pues el ContinentalContiSportAttack 3, a pesar de calificarse como un neumático hy-sport, hace el giro de una forma gradual y proporcionada en cada grado que se inclina. De esa manera, el momento de entrar en el viraje transmite una sensación de control absoluto durante todo el trance, creando en el manillar una satisfacción que impulsa a una conducción más animada, con la dosis de seguridad que le añade.
El perfil redondeado de la cubierta Conti y el propio compuesto de la goma, con su dibujo específico, son los responsables de esa forma de inclinar medida al milímetro. Sin embargo no hay que confundir esta cualidad progresiva con una cierta lentitud a la hora de girar. No es así en lo más mínimo, ya que los compuestos de la banda de rodadura, especialmente estudiados en el ContiSportAttack 3 para una conducción deportiva, hacen el paso a la máxima inclinación de una forma tan rápida como nosotros mismos queramos.
Así, por ejemplo, la posible conjetura de que una cubierta delantera de 120 mm pudiera resultar algo ancha, y por tanto lenta para el giro de una moto tan ágil como la KTM 790 Duke, se esfuma por completo en el momento de conducirla con estos Conti deportivos.
El paso por curva
La pregunta que nos surge cuando apenas llevamos cubiertos los primeros kilómetros de curvas, en nuestra prueba de carretera, aparece de una forma muy clara:¿Hasta dónde quieres inclinar con el Continental ContiSportAttack 3. Una pregunta a la que no es posible dar respuesta en la ruta abierta porque, sencillamente, en la carretera no puedes encontrarle el fin. Lo que sí hemos podido probar es la solidez que ofrece el agarre del neumático sobre distintos asfaltos y en diferentes circunstancias.
Una de las pruebas más reveladoras acerca del soberbio agarre que ofrece este Conti, incluso yendo muy inclinado, ha sido el paso sobre algunos parches de asfalto, grabados sobre el firme de una curva sin apenas apoyo, con contra peralte, y además en bajada. En el tránsito por ese cambio de textura en el pavimento, con una colocación tan desfavorable, el ContiSportAttack 3 no nos transmitía otra cosa en el manillar, y en el resto de la moto, que el mero cambio de relieve.
Nada más, y solo en el caso de que lo hubiere. Pero en cuanto a la sensación de agarre, se percibe la misma que en cualquier curva peraltada y de asfalto uniforme; es decir una sensación de que la 790 Duke va cogida a la carretera como el carro de la montaña rusa lo hace a sus raíles.
Otra prueba muy reveladora resultó el paso inclinado por algunos virajes, polvorientos, sobre los que el Continental ContiSportAttack 3 nos mostró las soberbias cualidades de sus compuestos, que no necesitan plantar sobre el asfalto el cien por cien de la superficie que apoya, sino que tolera la merma de esa suciedad, trasmitiendo nuevamente esa misma sensación de agarre absoluto sobre la 790 Duke.
Una tercera, en este sentido, fue el paso por algunas franjas húmedas, más bien estrechas, que encontramos o que nos sorprendieron en el paso con una buena inclinación por algunas sombras pirenaicas. Nuestra prueba de fuego se desarrolló así, con nada menos que 40º en el ambiente durante buena parte del recorrido, y desde luego no tuvimos la oportunidad de rodar en mojado, propiamente dicho; sin embargo los pasos por esos estrechos carriles simplemente húmedos resultaron una muestra más de que el Continental ContiSportAttack 3 no necesita toda la goma que apoya para agarrarse como una auténtica lapa a la carretera.
La frenada
Al tirar de la maneta con decisión, solemos hablar con frecuencia de cómo las pastillas muerden los discos; sin embargo, el Continental ContiSportAttack 3 amplía este concepto, llevándolo más allá. En el momento de cortar gas y hacer que la moto pase al estado que se conoce como “carga negativa”, el tren delantero de la KTM ya se siente bien fijado al firme. Pero en el instante siguiente, al apretar la maneta con más determinación, es como si el Conti mordiera el asfalto y se clavara en la calzada con el anclaje un martillo percutor.
Con esa firme sensación delante, puedes exigir el máximo al freno, sin comprometer en absoluto el agarre, y hasta parar la moto por completo. Las frenadas con el ContiSportAttack 3 en la multitud de ángulos que encierran las carreteras de la gran cordillera, como las que encontramos en la Sierra de Guara, te permiten meterte con seguridad hasta la cocina de cada curva sin cortar gas, teniendo la absoluta seguridad de que puedes parar la moto por completo en dos palmos de carretera, para girarla a continuación con un solo gesto.
Para dar una idea al lector de la firmeza con la que el Continental ContiSportAttack 3 se coge al asfalto en las frenadas, apuntamos que ni la bomba ni las pinzas de la KTM mostraron ningún síntoma de fatiga, tampoco sus pastillas, que sin embargo terminaron echando un tufo a ferodo quemado que se percibía en marcha.
La tracción
Podríamos decir que la potencia de la 790 Duke no es suficiente, al menos en la carretera, para poner en un brete a estos Conti, y que el ContiSportAttack 3 sujeta los 105 CV con la condescendencia debida de un padre hacia el crío que tira de su mano para escapar y hacer cualquier trastada. Lo cierto es que la sensación de tracción que ofrece al abrir gas con contundencia en carretera es total, y la moto sale disparada como el proyectil de una catapulta, transmitiéndonos la impresión de que no se pierde en el trance ni una micra del empuje que aplica el motor.
Lo cierto es que la electrónica no intervino ni una sola vez en todo el viaje, salvo la ocasión en la que nos empeñamos en que actuara, casi para cerciorarnos de que continuaba funcionando, y abrimos gas inclinando sobre un reguero de arena depositado sobre el asfalto.
Nos consta que no es una cuestión de potencia, y dudamos mucho que con unas prestaciones superiores, en la ruta, el Continental ContiSportAttack 3 perdiera la compostura, por la firme solidez que nos transmitió siempre que abrimos gas con exigencia durante todo el viaje. Será finalmente la pista quien juzgue qué grado de efectividad alcanza la tracción de este Conti.
En el circuito
Nos desplazamos hasta la vallisoletana pista de FK-1, trazado que se emplea, entre otras pruebas, para el campeonato de España de Supermotard. Un circuito revirado y tortuoso, pero que ofrece una amplitud suficiente como para abrir la trazada; además con una recta larga, en proporción a la cuerda de esta pista, que nos permite acelerar al máximo, apurando varias marchas.
El primero en subirse a la KTM fue un servidor, quien no hizo otra cosa con esta experiencia que reafirmar cada una de las excelentes aptitudes que el ContiSportAttack 3había mostrado sobre la carretera de montaña. Añadido a ello, por fin pude encontrar el límite de la tracción, yendo muy inclinado, a la salida de uno de los virajes. En esta situación extrema, sentí la peculiar reacción del neumático trasero; aunque mejor, permítame el lector que sea nuestro piloto invitado para esta prueba el encargado de definirla.
La prueba del piloto
En esta ocasión, contamos con la inestimable colaboración de Santi Mangas, ex piloto del europeo de Supermotard, que también fue piloto de Moto2 en el Campeonato de España, un certamen a el que está a punto de volver en la categoría de Superbike. Para dar unas referencias sobre la intensidad y el rigor de nuestra prueba, apuntaremos que el récord absoluto de FK-1 lo tiene el propio Santi sobre una Supermotard en 1’05.10, también que el récord con moto de velocidad lo ostenta él mismo con una Supersport 600 en 1’05.50, y que el record con moto de calle no se ha medido a la centésima, pero está claramente marcado sobre 1’10. Bien, después de hacer varias vueltas con la KTM 790 Duke en ese tiempo, 1’10, Santi nos describe a continuación sus impresiones sobre el ContiSportAttack 3
El neumático ofrece un agarre excepcional, en general; pero lo que es el neumático delantero…, una pasada; tanto en el apoyo frenando como en el paso por curva. No se mueve, va perfecto. No ha hecho ningún tipo de amago, ni nada; Ni inclinando, ni frenando con mucha inclinación. Te permite frenar con la moto muy aplomada de delante, sin ninguna sensación de flotar ni nada parecido, y gira en un palmo, si quieres, manteniendo aún la frenada, incluso con la rueda de atrás en vilo.
Los dos van muy bien desde el principio, con la temperatura aún muy baja… Vamos, según sales a la pista. Cuando le empiezas a exigir el máximo, el trasero comienza a flanear de atrás, en plena tracción y yendo muy inclinado; pero encuentra ese límite a un ritmo muy alto, yendo muy inclinado. Y lo bueno que tiene es que transmite mucho flaneando. Sí, te va avisando, como si te fuese diciendo: “Ten cuidado”.
Desgaste
Obviamente la regla física nos dice que un neumático con un agarre extraordinario es blando y que forzosamente se desgasta pronto, o más pronto que cualquier otro más duro y rutero 1.600 kilómetros no son verdaderamente significativos en la vida de otros neumáticos, pero teniendo en cuenta la regla que acabamos de apuntar, y el trabajo exhaustivo al que le sometimos, el desgaste sí que debería de apreciarse en un hi-sport como este Continental.
Bien, pues de las palabras “Conti ATTACK” grabadas sobre el centro de la banda de rodadura, a modo de simple marchamo, quedaba aún un vestigio de la ce y de la O sobre el neumático trasero; mientras que las dos palabras completas se podían leer, claramente, sobre la banda del delantero.
Este simple detalle, sobre una carga máxima de 300 kilos (moto+piloto) y 105 CV, puede darnos una idea de que el desgaste del Continental ContiSportAttack 3 no resulta tan devastador, ni mucho menos, como cabría insinuarse, después de la exhaustiva paliza a la que hemos sometido a ambos durante esta prueba.
Temperaturas del Conti Sport
Llevamos con nosotros un termómetro de pistola que nos sirvió como verdadera revelación para descubrir que las temperaturas de trabajo con las que funciona un neumático en la carretera no son tan exigentes como tal vez se pueda suponer, en un principio.
En orden de marcha, con treinta y muchos grados en el ambiente, el ContiSportAttack 3 de nuestra prueba se encontraba entre los 42 y los 45º. Luego, con la conducción más exigente en la montaña, aplicando aceleraciones a tope y frenadas incisivas, para hablar de la carretera, el termómetro subió hasta los 54. Y por fin, en la autovía, con 40 grados en el ambiente y a una velocidad constante, mantenida durante una hora, en la que no nos jugábamos ni un solo punto del carné, el neumático trasero alcanzaba los 60º exactos. Téngase en cuenta la carga de un servidor, con sus 108 kilos.
Tecnologías del Continental ContiSportAttack 3
Si hubiera que hablar de un tope de gama en la marca Conti, losContiSportAttack 3 estarían en él, simplemente por reunir en su factura todas las tecnologías que aplica la firma alemana en sus productos.
Desde el Traction Skin, sistema sin parafina, que permite empezar a rodar con toda la confianza desde el primer metro, nada más salir del taller con el nuevo, hasta el Zero Degree, un sistema que construye la carcasa a base de hilos de acero transversales, de talón a talón, y que emplea otro hilo muy largo de acero encima, enrollando longitudinalmente a la cubierta, en espiral, dando vueltas a la banda de rodadura hasta cubrirla al completa.
Además de ellas, la conocida tecnología MultiGrip, característica de Continental, que divide la banda de rodadura en dos agarres diferentes, manteniendo el mismo compuesto, pero cambiando su rendimiento con una temperatura diferente de vulcanizado.
Una más de la lista es el Grip Limit Feedback, tecnología que ofrece un alto rendimiento durante toda la vida del neumático, con un aviso cuando está alcanzando el límite que se transmite con un movimiento (flaneo), y sin dejar de mantener el mismo grip.
