Que el segmento «naked lógico» es uno de los preferidos por los aficionados a las dos ruedas queda claro a tenor de las matriculaciones pero, bien es cierto también que las maxinaked deportivas se están radicalizando de lo lindo en los últimos años. Como no podía ser de otro modo en una firma de genética tan racing, Ducati ha dado la campanada este año con el lanzamiento de su Panigale V4 desnuda, esto es, la Streetfighter V4 2020.
La segunda generación de la Streetfighter (recordemos que Ducati ya fabricó tres versiones durante el periodo 2009-2015) resurge con más fuerza que nunca, ahora con apellido V4. Algunas competidoras han reaccionado rápido (Kawasaki Z H2, MV Agusta Brutale 1000 RR o MV Agusta Rush 1000 y en menor medida Aprilia Tuono V4 1100 y KTM 1290 Super Duke R), pero el que da primero, da dos veces.
HERENCIA MOTOGP
Sus 208 CV a 12.750 rpm y 123 Nm a 11.500 rpm dejan claras sus intenciones. Bloque de cuatro cilindros en V a 90º con 1.103 cc, cuerpos de inyección de 52 mm, compresión 14:1, cigüeñal contrarrotante, toberas de admisión de longitud variable, cuerpos de admisión ovales, doble inyector por cilindro, engrase con cárter semiseco, sistema desmodrómico de accionamiento de válvulas y embrague hidráulico asistido antirrebote son algunas de sus especificaciones. El mapeado del motor es exclusivo para este modelo y las revisiones cada 12.000 km.
La herencia MotoGP se deja notar en la nueva «bestia italiana», una moto que incluye acelerador electrónico, plataforma inercial IMU 6D, ABS en curva Bosch (3 niveles), control de tracción en curva (8 niveles), control de deslizamiento lateral (en frenada y aceleración, 2 niveles), control anti-caballito (8 niveles), control de lanzamiento (3 niveles), control de freno motor (3 niveles), cambio semiautomático up/down y triple modo de conducción (Street, Sport, Race).
Tampoco hay que olvidar la instrumentación TFT a color de 5″ con conectividad (opcional), toma de datos opcional DDA+, intermitentes autocancelables, iluminación full-LED, batería de litio, pinzas de freno delanteras Brembo Stylema y neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa II.
CHASIS Y AERODINÁMICA
178 kg en seco para la versión S (180 kg la estándar) implica un récord para esta categoría. En vez de el habitual chasis multitubular de acero la Streetfighter emplea un chasis monocasco FF (sólo pesa 4 kg) de aluminio con subchasis-basculante monobrazo del mismo material y motor portante como parte rígida del conjunto, además de un depósito de aluminio de 16 l. Cabe recordar que la Streetfighter V4 S equipa llantas Marchesini de aluminio forjado y suspensiones electrónicas semi-activas Öhlins Smart EC 2.0 (horquilla NIX30 de 43 mm, amortiguador trasero TTX36 en vez de el equipo Showa BPF/Sachs y amortiguador de dirección electrónico) para diferenciarse de su hermana estándar.
La extrema potencia del motor V4 ha hecho recomendable usar alerones para aumentar su estabilidad y mantenerla, literalmente, pegada al suelo. Por ello incluye alerones biplano (dos en cada lado) desarrollados con sistemas de simulación CFD (Computational Fluid Dynamics). Estos alerones generan 28 kg de presión extra (20 kg en la rueda delantera y 8 kg en la trasera) a 270 km/h. La carga aerodinámica generada por estas alas atenúa la «flotación» de la rueda delantera a alta velocidad y la tendencia a «levantarse». También mejora la estabilidad durante la frenada en el punto de giro y en el vértice. Otra ventaja es que ayudan a extraer calor del motor al aumentar las velocidades de flujo del radiador de agua y aceite en un 2% y 10%, respectivamente.
EN MARCHA
Arrancar la Ducati Streetfighter V4 S ya acojona. El bramido a ralentí deja claro que esto no es una moto para iniciados y que lo que hay debajo de ti “es muy serio”. Desde la piña izquierda seleccionas el modo de conducción, siendo Street el más progresivo y Race el más salvaje. Callejear por la ciudad no es lo ideal ya que, como buena SBK desnuda, su radio de giro es muy justo y deberás maniobrar más de lo necesario.
En carretera es donde empiezas a sentir el indescriptible placer que supone conducir esta moto, un misil tierra-tierra humanizado gracias a una dotación electrónica de primer nivel en el que sólo echo en falta el control de velocidad y la llave de proximidad. El tacto del acelerador electrónico va en sintonía con la linealidad y progresividad de la estirada del motor, y es que, cuando pruebas el V4 no quieres saber nada más de L2. En condiciones normales, osea fuera de circuito, es imposible usar todo el recorrido del gas o apurar el cuentavueltas: tienes tanta potencia y par que te sobran las últimas 5.000 rpm. No hablo sólo de lo que corre (que es mucho), sino de cómo corre, pues no te da la sensación de ir tan rápido… hasta que miras la instrumentación.
Las sensaciones que te transmite catar esta moto definen un nuevo parámetro en la conducción motociclista, pues la calidad del comportamiento ante cualquiera de tus reacciones es excelente. Los adelantamientos son instantáneos, el tráfico y la circulación en carretera abierta son una burla y cruzas los puertos de montaña más inclinados como si fueses cuesta abajo. Los coches son simplemente dioramas, maquetas a escala 1:1 colocadas estratégicamente en un decorado real en el que te desenvuelves como un dios venido de un planeta desconocido. Con la Streetfighter V4 S vas tan “sobrado” de todo que estás por encima del bien y del mal. Río y lloro al mismo tiempo (como lo hacía mi madre cuando le entregaba las notas de pequeño) debajo del casco tras esta sobredosis de conducción, y es que disfrutar de un OVNI matriculable es altamente adictivo… ¡pero no es mío! Curiosamente, el calor del motor no se nota, al contrario que en la Panigale V4: seguro que los nuevos alerones tienen que ver en ello.
Con sólo 2 kg más de peso que una Panigale V2 y 6 CV menos que la Panigale V4, la agilidad de esta moto es la misma de una supersport. Cambios de dirección ultrarrápidos, estabilidad intachable con un equipo de suspensión sueco de ensueño y trazada sin enmienda a cada golpe de gas. ¿Dónde está el límite? Quizá algún piloto del Mundial lo sepa.
Está claro que toda esta orgía tecnológica pasa factura, y no hablo de los más de 25.000 € que cuesta, sino también de su elevado consumo: cubrir más de 150 km con un depósito se antoja difícil. También debes acostumbrarte a «ir a ciegas» porque no tiene nivel de combustible ni dato de autonomía estimada: simplemente los parciales de siempre y un contador que salta al mismo tiempo que el chivato de reserva: minimalismo agresivo en toda la extensión de la palabra.
Recurrir al cuidado catálogo de accesorios para personalizarla es muy tentador, pudiendo incluir ese colín monoplaza que le sienta como anillo al dedo, los puños calefactables, la telemetría DDA+ o el sistema de conectividad con nuestro smartphone. La guinda del pastel es el escape Akrapovic de carreras que aumenta la potencia hasta 220 CV y baja 6 kg el peso total.
