La nueva BMW con motor bóxer de 1.800 cc ya está en los concesionarios. La R18 entra fuerte en el segmento de las grandes custom, históricamente dominado por las V-Twin de Indian y Harley-Davidson. Su primera aparición ante el respetable fue en formato prototipo gracias a las Concept R18/1 y R18/2 vistas en el EICMA de Milán del año pasado. Ahora llega la versión de calle comercializada únicamente en versión First Edition, con acabados especiales, exclusivos en este 2020.
Al margen de ampliar su rango de acción entre los motoristas europeos, BMW busca introducirse en el mercado americano con un producto tan espectacular como llamativo y sensorial. Con esta R18, los alemanes vuelven a la carga en un segmento que tenían olvidado desde hace 16 años, justo cuando dejaron de fabricar las R1200C/CL. En el punto de mira, competidoras como la Harley-Davidson Deluxe, Indian Scout, Moto Guzzi Audace/Eldorado o las Triumph Rocket 3 R/GT.
REY BOXER
El «Big Boxer» de la BMW R18 es el gran protagonista de esta moto, un motor con mucha presencia, responsable de 1/3 del peso total de la moto (117 kg). Hablamos de un bicilíndrico boxer marca de la casa, esta vez con refrigeración aire/aceite y 1.802 cc, un bloque realmente llamativo apto para la Euro 5. La firma alemana declara 91 CV a 4.750 rpm, caracterizado por su ingente entrega de par a bajo régimen (158 Nm a 3.000 rpm).
Otras características pasan por su distribución con doble árbol de levas y varillas-empujadores para las culatas de 4 válvulas, además de sus dos bombas de aceite (dos circuitos independientes, uno para refrigerar y otro para lubricar) accionadas por cadena. Pistones de aluminio fundido, bielas de acero forjado, cambio de 6 velocidades, embrague monodisco en seco antirrebote y transmisión por cardan completan el conjunto. La velocidad máxima de la R18 está limitada a 180 km/h.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO
La BMW R18 ha sido concebida bebiendo de las raíces de la marca alemana, un modelo ideal para los más puristas y fanáticos de la firma de la hélice. La legendaria BMW R5 de Rudolf Schleicher ha sido la inspiración, un remake actualizado en pleno siglo XXI. De aquel modelo sólo se construyeron 2.652 ejemplares en sus dos años de producción (1936-1937), pero su diseño y soluciones técnicas marcaron el devenir de la marca. Así, además de emplear motor boxer, la R18 imita a la moto original en el empleo de depósito de gasolina (16 l.) en forma de lágrima, chasis doble viga triangular de acero «rígido», cardan «visto» y pintura clásica negra con doble fileteado blanco.
El conjunto se completa con llantas de radios (delantera de 19″ y trasera de 16″), asiento monoplaza, escapes con silenciadores «cola de pez», basculante tubular envolvente, amortiguador trasero cantilever (sin bieletas) progresivo (reg. en precarga), horquilla telescópica convencional (no regulable), bloqueo de dirección en la pipa del chasis, instrumentación con velocímetro analógico (incluye display multi-información) y neumáticos Bridgestone Battlecruise H50.
Las ayudas electrónicas a la conducción de serie pasan por el empleo de ABS, frenada combinada (sólo al actuar sobre la maneta), control de tracción ASC reactivo (desconectable), MSR (sistema electrónico para minimizar la retención abriendo las mariposas del motor para evitar el bloqueo de la rueda trasera en reducciones bruscas), triple modo de conducción (Rain, Roll, Rock), llave de proximidad e iluminación full-LED.
UNIVERSO SENSORIAL
Antes de arrancar, merece la pena observar detenidamente durante unos segundos lo que nos ofrece esta «escultural» BMW R18, una moto que impresiona. No es pequeña ni ligera así que, si quieres pasar desapercibido, olvídate. Mide más de 2 metros, exactamente 2.440 mm (35 mm más corta que una GoldWing y 40 mm más larga que una H-D Electra Glide), tiene 1.731 mm entre ejes y pesa 345 kg llena: ojito.
Todas las piezas son metálicas, a excepción de las estriberas (goma) y las piñas/portamatrícula (plástico). Baños de cromo de máxima calidad con brillo-espejo, colectores de doble pared (no se «azulean»), pintura exquisita, soldaduras de calidad, tornillería cuidada, cilindros masivos, proporción custom… no se ha dejado nada al azar.
Una de las sorpresas de la R18 llega en el momento de despertar el motor. Al pulsar el botón rojo de la piña derecha, más te vale estar sentado, agarrando fuerte el manillar y con los dos pies bien apoyados en el suelo porque el meneo que produce el conjunto cigüeñal-pistones XXXL es de órdago: ¡se te estremece el cuerpo! Y eso que dispone de un amortiguador torsional para minimizar el movimiento axial de este cigüeñal «de camión». Las inercias internas son muy notables y el balanceo lateral tan característico de los motores horizontales, casi minimizado en el resto de modelos boxer, aquí es seña de identidad. Las vibraciones a ralentí son constantes y el tren delantero de la moto tiembla: en esta moto sí está bien visto. El sonido es ronco y envolvente, tamizado si no aceleras, pero duro, notable y rotundo cuando abres gas sin compasión.
EN MARCHA
La BMW R18 se conduce por debajo de las 3.000 rpm, justo el régimen al que ya entrega 150 de sus 158 Nm de par máximo (controlas cifra de revoluciones a través del display). La moto tiene mucha fuerza, recupera de cine y tienes sensaciones parecidas a las que experimentas con un coche americano deportivo con mecánica V8 y, es que, a 5.750 rpm ya está el corte. Con tanto motor, su 3ª es demoledora y apenas debes jugar con el cambio para rodar en la «zona buena». Durante nuestra toma de contacto, el consumo medio fue de 5,7 l./100 km, una buena cifra teniendo en cuenta su cilindrada.
En tramos de curvas se defiende bien, rozando con las estriberas sólo si lo buscas y con mayor agilidad de lo que imaginas. la horquilla tiene un buen tarado y la progresividad del amortiguador me resulta algo seca, como siempre me sucede con los que no montan bieletas. Los kilos no son un impedimento y, lógicamente, debes ayudarte del freno trasero y no estresarla con reducciones rápidas para que no se «agobie» si quieres reducir la velocidad. Al accionar el pedal, rozarás la puntera de la bota con la parte baja del cilindro derecho: es tan voluminoso que resulta imposible no hacerlo. Aunque las curvas amplias y rápidas son ideales para ella, en las lentas también puedes divertirte más de lo que imaginas «meciéndola» apoyándote en el manillar y ayudado por su bajo centro de gravedad.
La respuesta a las insinuaciones del acelerador es lineal, directa, poderosa y adictiva, rodeado de un eco sordo emanado por los escapes con el que te creces. El modo Rock es el más deportivo y se nota mucho la entrega de potencia respecto al Roll (intermedio) y el Rain (el más light). Por su parte, el control de tracción y el ABS son más intrusivos que en otros modelos de la marca, pero hacen que mantengas la cabeza fría y no te dejes llevar por lo que tienes entre las piernas. Las inercias están ahí y, aunque se muestre ultraestable en cualquier condición, no puedes distraerte.
Otro aspecto muy cuidado es el catálogo de accesorios y equipamiento opcional disponible, diseñado específicamente para este modelo, esencial en una moto con la personalización como seña de identidad. Así, BMW nos propone 5 asientos de cuero (firmados por Mustang), respaldos, escapes recortados (Vance & Hines), 4 llantas (Roland Sands), 4 manillares, piezas en aluminio mecanizado, alforjas, estriberas y parabrisas… sin olvidar aquellos gadgets más tecnológicos, como control de velocidad, puños calefactables, iluminación adaptativa Pro, marcha atrás (se activa manualmente con un tirador en el lateral izquierdo del motor y se acciona pulsando el botón de arranque) o sistema HSC de arranque en pendiente.
