Pues sí, hemos viajado a la India (escala en Munich) para visitar y comprobar de primera mano cómo funciona Bajaj en su mercado local y, de paso, “enamorarnos” de cómo tienen robotizado el proceso de montaje de los motores. Sí, has leído bien. La estandarización de los motores está robotizada.
Ojo, han robotizado lo más complicado para obtener una durabilidad a prueba de bombas. Bueno, bombas… Allí las motos son máquinas de trabajo y el mejor test es verlas rodar por esas “carreteras” completamente cargadas. Ya sea de bultos sospechosos o personas. Muchas personas. Realmente, todos los ocupantes que puedan. Suponemos que el límite estaba en 4. Aunque intuimos que este número se puede ampliar.
Pero volvamos a lo nuestro. Hicimos más cosas. Estrujamos las motos en el circuito de pruebas de la marca. Por cierto, probamos las Pulsar 125 y 400 en el circuito. La Dominar 400 ya la conocíamos. También visitamos la capital, después el Taj Mahal, más tarde una de las fábricas que la marca tiene en Pune para entender por qué son uno de los mayores productores de motos del mundo y, finalmente, abandonamos el país desde Mumbay, a miles de kilómetros desde donde comenzó nuestra aventura india.
Pero, cómo no. Primero hay que hacer un poco de historia. Antes de nada, el nombre completo de la empresa es MC Bajaj Auto Limited. Sobre los orígenes de la compañía, Bajaj fue fundada en 1926 por Shri Jamna Lal Bajaj, quien fue el quinto hijo adoptivo de Mahatma Gandhi.
Desde sus inicios, la empresa adoptó un principio clave: “el bien común es más importante que el beneficio individual”. No fue hasta 1945 cuando comenzó su incursión en el mundo de las motocicletas, y desde entonces Bajaj ha experimentado un crecimiento imparable, consolidándose como una de las marcas más importantes de la industria a nivel global. De hecho, actualmente cuenta con una plantilla de 11.000 empleados en todo el mundo y millones de motos vendidas todos los años. En total la marca vende más de 14 millones de vehículos al año. Una locura, sí.
Así pues, en la actualidad, el impacto de Bajaj en la industria de las dos ruedas es innegable. Desde 2017 posee el 48% de las acciones de Pierer Mobility AG, el grupo que engloba KTM, Husqvarna y GasGas. Por cierto, os hemos hablado largo y tendido del problema en el que se encuentra este gigante austriaco.
Pero sigamos. Además, Bajaj se encuentra entre los tres principales fabricantes de motocicletas a nivel global. En el segmento de los vehículos de tres ruedas, Bajaj lidera la producción de motocarros, conocidos comúnmente como «Tuk-Tuk». Vehículos que dominan, al igual que las motos de acceso, el paisaje urbano. Ojo, en la India pueblan las carreteras como si fueran moscas en verano.
A lo largo de su historia, Bajaj ha establecido varias alianzas estratégicas. Pero una de las más significativas fue con Kawasaki. De los japoneses obtuvieron una clara sinergia, conocimientos sobre ingeniería, optimización de líneas de producción y control de calidad, elementos fundamentales para elevar el estándar de sus productos. Esto ha permitido a Bajaj desarrollar motocicletas con altos niveles de fiabilidad y calidad.
Ojo, ha llovido. La última colaboración destacada entre ambas compañías fue la fabricación de la Ninja 250R allá por el año 2009. En la actualidad, fabrican todas las KTM por debajo de 500 cc y lo mismo pasa con Triumph.
Las menores de 500 cc también son de ellos. Lo vimos con nuestros propios ojos. Eso sí, fabrican bastantes más KTM que Triumph. De ahí que los propulsores de las inglesas sean ensamblados, por número de tirada, en una línea de producción semi robotizada. Al contrario de las KTM que salían como churros de la línea.
Así fue nuestro viaje a la India de mano de Bajaj
Ahora, pero por poco tiempo, debemos narraros la experiencia de nuestro viaje. Tras aterrizar en India, concretamente en Nueva Delhi, aprovechamos la primera jornada para descansar y, después, conocer un poco la ciudad. Visitamos la imponente Puerta de Delhi y el Templo del Oro. Por supuesto, el atasco en una ciudad de más de 27 millones de personas estaba garantizado. Y, no falló.
Al día siguiente, bien pronto y pernoctando en Agra, contemplamos una de las siete maravillas del mundo: el Taj Mahal. Después, volamos a Pune y visitamos una planta, de la que luego os hablaremos. Y, finalmente, conocimos el bullicio, caos y superpoblación de Mumbay, el estado más densamente poblado y centro financiero del país. Sin duda, una auténtica locura de urbe.
En nueva Delhi el caos de tráfico es algo más controlado. En Mumbay está totalmente fuera de control. Después de ver “miles” de motos en la capital, en Mumbay fueron “millones”, y en calles más pequeñas, estrechas y reviradas. El atasco fue de varias horas dentro de la ciudad. Eso sí, un atasco amenizado por el caos normalizado en el que viven.
Allí fue en donde nos centramos, más en detalle, en el parque de motos indio. Sin duda, en cuanto a las marcas más populares es evidente que las Pulsar (Bajaj), TVS y Hero-Honda dominan el panorama. También se dejan ver algunas Royal Enfield, KTM y Yamaha, aunque estas últimas parecen haber dejado atrás su faceta laboral para convertirse en opciones más enfocadas a la emocionalidad.
Tras un poco de turismo, y un vuelo interno, llegamos al circuito de pruebas Chakan Plant 1 de la marca en Pune. Un circuito estrecho, con más de 3 km de longitud, empezando en una zona muy revirada, una larga recta de más de 1 km, una curva peraltada a izquierdas, otra recta y, finalmente, unas curvas rápidas para comenzar de nuevo. Un trazado muy digno.
Allí nos subimos a las Dominar 400, que ya conocíamos, y las Pulsar 125 y Pulsar 400. También nos dejaron un Tuk-Tuk eléctrico y el Chetak. Esta es la apuesta eléctrica, con forma de scooter clásico, de la marca india. En el trazado, como es lógico, nos centramos en probar todos los modelos de cada firma en España.
Ojo porque son dos marcas, una es Dominar y la otra es Pulsar. Bajaj es el fabricante y dueño de ambas. De hecho, cada una tendrá su espacio diferenciado en cada concesionario de Bajaj en España. Aquí es cuando nos toca hablar del distribuidor, el Grupo Uma. Empresa importadora de la marca con base en Colombia y reconocida eficiencia por esos lares. De hecho, también tienen su propia fábrica de ensamblaje para su mercado local. Pero ojo, solo ensamblaje. Importar un vehículo completo es más caro que ensamblarlo allí. Curiosidades de la economía mundial y aranceles.
De la marca Pulsar el primer modelo en llegar a España, y que probamos en el circuito de Pune, fue la NS 125. Una naked de corte “Streetfighter” y pequeña cilindrada, pensada para un público joven y destinada principalmente al ocio, aunque también tiene, indudablemente, características de herramienta de trabajo. Aunque allí estas monturas son de carácter “premium”, su uso no puede serlo tanto. De ahí su robustez y bajo consumo. Son máquinas para hacer muchos kilómetros sin pasar por el taller.
También probamos la Pulsar NS 400. Ésta si era la primera vez que la veíamos. Como su hermana pequeña, es de corte más deportivo que Dominar, pero sin olvidar su eficiencia. Aquí buscan algo más de emocionalidad. Y el motor de producción completamente propia, cumple con crecer. Son 400 cc algo perezosos, pero con una alta durabilidad. O eso intuimos viendo el parque de la marca que inunda el país.
También estaba el primer modelo de Dominar en España, y que ya ha llegado a nuestro mercado, la D400. Se trata de una sport tourer de media cilindrada que sorprende por su equilibrio y, además, comparte mecánica con la Pulsar. Es una moto que ya hemos probado y de la que os animamos a leer nuestros comentarios.
No destaca en un aspecto concreto, pero cumple con solvencia en todos los terrenos. Además, es una opción accesible para quienes tienen el carnet A2. Su precio de 4.990 euros lo intuimos algo elevado. De hecho, se lo transmitimos a sus directivos. “Pero, de momento es lo que hay”.
Visita a la fábrica de Bajaj en Pune
Ahora llega lo bueno. Después llegó la visita a una de las fábricas de motocicletas más impresionantes del mundo: la Bajaj Chakan Plant 2. En esta planta, completamente inmaculada, es el lugar en el cual se producen modelos de KTM, Husqvarna y las Triumph de 400 cc. Todas ellas destinadas a mercados de todo el planeta.
Es una fábrica impresionante, cada línea de producción ensambla una moto por minuto en turnos de ocho horas, con la posibilidad de operar a doble turno diario. Pero no lo hacen, la producción, de momento, es suficiente para los pedidos que tienen.
La eficiencia y sostenibilidad de esta planta son impactantes y digna de mención. De hecho, está galardonada con el prestigioso premio internacional TPM, reconocimiento reservado solo para las mejores fábricas de automoción del mundo. Pero ojo, como os hemos comentado, lo que hace aún más especial a Chakan Plant 2 no es solo su capacidad de producción, sino su autosuficiencia.
El complejo no depende de fuentes externas de agua o electricidad. Por ejemplo, recoge, almacena y aprovecha el agua de lluvia del Monzón mediante un embudo de dimensiones mastodónticas y, además, genera su propia energía gracias a miles de paneles solares. Y sigue expandiéndose, por cierto. También hay que hacer mención al ecosistema que han creado: han plantado millones de plantas en un espacio que antes era un “solar”.
Dentro todo es impecable, con un orden y limpieza que contrasta, como el día y la noche, con lo que ves fuera del recinto. Ya en materia, pudimos ver varias líneas de producción de KTM y Triumph. Cada moto pasa por un riguroso proceso de prueba, primero en un banco de potencia y luego en un recorrido dentro de la propia fábrica.
Aquí viene lo más reseñable. En el caso de los motores de KTM, el ensamblaje es completamente automatizado, con una línea de producción robotizada que maneja cada pieza con precisión milimétrica. Además, hasta el transporte de componentes a los puntos de ensamblaje está robotizado. Toda una experiencia andar por esos pasillos con robots con piezas circulando por sus carriles y otros robots ensamblando propulsores sin parar. Y, por supuesto, todos los motores iguales. Aquí no hay fallo.
Finalmente, antes de partir hacia Mumbay, visitamos las oficinas centrales en Akurdi y tuvimos una reunión con sus máximos directivos. A la pregunta de qué les diferencia con los chinos, el resumen es: la calidad. Los controles de calidad son más numerosos y contrastados. Su fábrica Chakan 2 está a años luz de distancia de las chinas.
De regreso a España y para cerrar este capítulo, los planes de Bajaj para 2025 en nuestro país son ambiciosos. La apertura inminente de su tienda en Barcelona es solo el primer paso, ya que también tienen previsto inaugurar varias más en distintos puntos estratégicos.
Como era de esperar, su estrategia incluye la expansión de las gamas Pulsar y Dominar, pero, además, traerán a España la marca Chetak, el único scooter producido por el Grupo MC Bajaj Auto Limited. Scooter que probamos, aunque no nos dejaron meternos en el circuito con él.
Terminaremos afirmando que es un privilegio que un gigante de la industria de esta magnitud elija España como puerta de entrada a Europa. Y, como bien afirmaron sus máximos directivos, su presencia no será pasajera, ya que su objetivo no es solo competir, sino comprender y adaptarse a las necesidades del mercado europeo, tomando nuestro país y mercado, como el ejemplo lo suficientemente consolidado para arrancar en euros en España.
Sólo el tiempo dirá hasta dónde llega su impacto, desde luego capacidad, producto y ganas, no les falta. Y, económicamente andan solventes. Eso sí, veremos cómo actúa el mercado con estas dos nuevas marcas: Bajaj y Dominar.
