Desde el origen del modelo en 1994 hasta la Triumph Speed Triple 1200 RR de nuestra prueba, la evolución de la saga Speed Triple no sigue una pauta, más allá del empleo del tricilíndrico más grande de la firma. La primera Speed Triple T309, hoy un unicornio, no era sino una Daytona 900 desprovista de carenado, con un único faro redondo y semimanillares. En el fondo, seguía las directrices de lo que es una cafe racer: motor potente, fuera lo superfluo y semimanillares. No obtuvo el éxito comercial de su sucesora, la Speed Triple T509, que abandonó los semimanillares por el manillar alto demandado por su clientela. La adopción de dos faros desnudos evidenciaba su origen en la Daytona, llevando a producción lo que comenzaba a ser tendencia en Europa: las streetfighter. La audacia de Triumph se tradujo en un éxito de ventas que el resto de las marcas no tardó en emular. Hoy en día, toda superdeportiva sea japonesa, alemana o italiana, tiene representante naked/streetfighter en su catálogo.
En las sucesivas renovaciones de la Speed Triple hasta hoy, a Triumph no le ha temblado el pulso a la hora de introducir cambios que el mercado pudiera percibir con reluctancia. El abandono del doble faro redondo en la Speed Triple 1050 de 2011 por dos ópticas rasgadas fue recibido por algunos como una herejía y sin embargo, hoy constituye un rasgo distintivo del modelo.
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La Speed Triple se ha convertido en un modelo naked en sí mismo que no deriva, a diferencia del resto de las marcas, de un modelo superdeportivo de circuito. Su éxito se ha cimentado en una ergonomía deportiva, pero usable todos los días, en virtud de su manillar alto. Con la adopción en 2021 del nuevo motor de 1200 cc, la Triumph Speed Triple RS dispone de 180 CV, suficientes para medirse con cualquiera de las naked o streetfighter que habitan el mercado, todas descendientes de modelos superdeportivos diseñados en base el reglamento de SBK, es decir, por y para los circuitos. Las RR de litro han dejado de tener sentido para circular por carretera, por ergonomía y carácter, siendo casi imposible disfrutar de sus cualidades dinámicas en carretera abierta. ¿Todas las RR? No.
La marca británica ha tenido la audacia de saber leer el mercado con antelación para gestar una moto como la Triumph Speed Triple 1200 RR. En el desarrollo de un modelo, la toma de decisiones se produce mucho antes del lanzamiento. Felipe López Córdoba (ingeniero, piloto y desarrollador de la marca británica y de la Speed Triple 1200 RR en particular) nos comentaba en la presentación internacional que las decisiones en torno a esta moto se tomaron hace tres o cuatro años, lo que demuestra el buen ojo clínico de Triumph, porque todavía hay personas que quieren disfrutar de su superdeportiva también en carretera.
En este desdoblamiento de la Speed Triple se consigue el objetivo planteado, con una serie de cambios que afectan a suspensiones y ergonomía. La guinda del pastel es una estética clásica y moderna a la vez, que huye de la estética manga (o sideral) imperante de las superdeportivas del mercado y que la identifica como un modelo único, a falta de que llegue la recientemente presentada Bimota KB4, similar en planteamiento y con variante naked (KB4RC), con la particularidad de que sólo ésta última llevará suspensiones semi-activas. Tampoco serán baratas.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO DE LA TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RR
Al igual que su hermana RS, el motor de la Speed Triple 1200 RR es el tricilíndrico en línea DOHC 12 válvulas con 1.160 cc, 180 CV a 10.750 rpm y 125 Nm a 9.000 rpm. También comparte el conjunto de chasis y basculante monobrazo de aluminio, frenos Brembo Stylema (doble disco de 320 mm delante), manetas regulables, geometrías y distribución de peso. El cambio, corto y preciso, dispone de quickshifter en ambas direcciones de lo más eficaz, que permite concentrarse en una conducción fluida y placentera.
La electrónica también es común, disfrutando de una IMU de 6 ejes que gobierna el control de tracción, sistema anti-wheelie, ABS en curva y control de velocidad. Como en la RS, dispone de 5 modos de conducción (Road, Rain, Sport, Track y Rider). Si bien los 4 primeros modos vienen fijados de fábrica, es posible hacer cambios en cualquiera de sus parámetros para ajustar la moto a tu gusto, mientras que en el Rider eres tú quien fija la combinación deseada desde el principio. Todas las regulaciones se realizan a través de las piñas retroiluminadas, de un tamaño adecuado (por fin un fabricante lo piensa), a pesar de la cantidad de acciones posibles. La interfaz se presenta en una pantalla TFT de 5″ y es de lo más intuitiva y lógica, muy de agradecer en una presentación internacional en la que el tiempo no sobra, dada la multitud de combinaciones realizables.
Lo que llama la atención es lo que la diferencia de la RS. A la vista, lo primero que sorprende es la cúpula que rodea la óptica full-LED con DRL de un solo faro. Puede que a los puristas de la Speed Triple no les guste, pero en mi opinión, dota a la moto de un aire clásico que recuerda a las preciosas Rickman británicas de la década de los 70. Todo un acierto. Los detalles en fibra de carbono en tapas y guardabarros delantero dan cuenta de la intención de salvaguardar el peso, pues con los cambios introducidos, la Speed Triple 1200 RR solo pesa 1 kg más que la RS.
También varía en dos de los tres puntos cardinales de la ergonomía. Mantiene el asiento a 830 mm del suelo, pero las estriberas están retrasadas (26 mm) y levantadas (15 mm), mientras que los semimanillares (135 mm más bajos y 50 mm más adelantados) hacen inclinar el cuerpo y cargar más peso sobre la rueda delantera.
La otra gran diferencia es el equipo de suspensión electrónica semi-activa Öhlins Smart EC 2.0. Si la nomenclatura parece complicada, el funcionamiento es todo lo contrario: su misión consiste en ajustar el tarado de precarga e hidráulico continuamente, en función de las necesidades determinadas por la IMU en cuanto a todo tipo de parámetro. No se limita a diferenciar, por ejemplo, entre aceleración y frenada, sino a cómo aceleras o cómo frenas, si ocurre en recta o inclinando, en qué modo se esté rodando (Road, Rain, Sport, Track o Rider) y todo ello instantáneamente. En definitiva, es capaz de detectar si estás rodando de paseo o al ataque y proporcionar el tarado conveniente a ese instante. Si aún así te sorprende un acceso de morriña y quieres ajustar las suspensiones como antaño (a base de clics), también se puede hacer, a través de las piñas, sin necesidad de herramientas. También son novedad los nuevos y pegajosos Pirelli Supercorsa SPV3, desarrollados especialmente para esta moto.
Aparte, Triumph ofrece más de 30 accesorios originales, bien para personalizarla, bien para hacerla más práctica, incluyendo puños calefactables (que afortunadamente montaban las motos de la presentación internacional) o maletas de zafaje rápido para depósito y colín, lo que añade un plus de versatilidad a una moto que parece destinada a otros menesteres.
EN MARCHA
La presentación internacional contaba con el Circuito Ascari de Ronda como base de operaciones, pero la noche anterior fuimos citados en un hotel de Ronda para la consabida presentación estática. No pude sustraerme a la tentación de subir en la moto y comprobar cuánto había cambiado la postura de conducción respecto a la RS. La primera impresión fue que en efecto, la postura es más deportiva que en la RS, pero desde luego no tan sacrificada como la de cualquier Superbike al uso.
Al día siguiente amaneció nublado y pudimos constatar, camino del circuito de Ascari (donde nos esperaban las motos), que el asfalto estaba mojado. La primera parte del día íbamos a realizar una ruta por carretera y por la tarde unas tandas en el circuito. Estaba previsto emplear los neumáticos de serie (Pirelli Supercorsa SPV3) por la mañana y los exclusivos Pirelli Supercorsa SC2V3 (para circuito) por la tarde, pero los parches de humedad en el recién asfaltado circuito de Ascari lo desaconsejaron y tuvimos que rodar todo el día con los neumáticos de serie.
La ruta consistía en la célebre carretera entre Ronda y San Pedro de Alcántara (ida y vuelta), ensalada de curvas con buen asfalto, bien aderezada si no coincide con tráfico. Los primeros kilómetros entre Ascari y Ronda sirvieron para comprobar la intuitividad de la interfaz en el cambio de modos y empleo del control de crucero. La postura de conducción me pareció más confortable en marcha que la noche anterior, en parado. Realicé los primeros kilómetros en el modo Rain, que además de reducir la potencia a 100 CV, los entrega con dulzura, lo que resultó ser de lo más adecuado.
Conforme descendemos hacia San Pedro el día se va abriendo y el asfalto se seca, es el momento del modo Road, donde inmediatamente identifico los genes del tricilíndrico británico. Es un motor tan delicioso en la zona media que no es necesario estar pendiente del cuentavueltas, porque aunque el motor estira hasta 11.000 rpm, querrás cambiar antes para aprovechar la zona dulce. Esto permite una conducción plena en sensaciones, en la que cambias de oído por gusto. La sorpresa viene cuando te das cuenta de que, efectivamente, las suspensiones semi-activas están obrando como tú quieres que actúen. Con el asfalto húmedo y en el modo Rain, la moto estaba «blandita», que es como debe ser en condiciones de baja adherencia.
El secado de la carretera fue progresivo, así como el aumento del ritmo y de pronto me vi entrando en las curvas, apoyando con ganas el tren delantero y sintiendo una suspensión tan firme como necesaria en ese momento. Al encontrar tráfico y disminuir el ritmo, el tacto de la moto tornaba en confortable, para volver a ser deportivo en cuanto le retorcía la oreja al gas. La reflexión es que, aunque las suspensiones electrónicas fueron concebidas (y prohibidas también) en competición, es en la vida real donde adquieren su sentido, porque redundan en la facilidad de conducción, y por ende, en seguridad. La mala noticia es que, una vez probadas, no quieres otra cosa.
Los frenos vienen a completar el festival. Los Brembo Stylema (bomba y pinza radial) permiten un tacto y potencia ideales. Quizá al principio sorprenda la potencia de frenado en el primer toque, pero es cuestión de acostumbrarse. ¿Quién se ha quejado de exceso de potencia de frenada en una moto deportiva? Conforme volvía al Circuito de Ascari, mis deseos por probar la moto en pista iban en aumento pero, ¿estaría la pista seca por la tarde?
MODO ASCARI
Lo estaba a medias, pero no lo suficiente como para montar los Pirelli Supercorsa SC2V3. Había tramos secos salpicados por parches más mojados que húmedos. Un detalle importante es que yo no había rodado nunca en el circuito de Ascari, una pista muy revirada, con subidas y bajadas complicada de aprender. De las tres tandas previstas, la primera era siguiendo una rueda, para familiarizarnos con la pista. No me apetecía nada «desflorar» la Speed Triple 1200 RR y sus paneles de fibra de carbono, por lo que resolví ir «pisando nenúfares» hasta memorizar la pista y comprender su agarre.
Para la segunda tanda, la pista ya estaba memorizada y pude comprobar que los límites de los Pirelli Supercorsa SPV3 estaban más allá de mi valor, porque aunque seguía habiendo parches húmedos en la trazada, no experimenté siquiera un susto. Es más, el aumento del ritmo fue progresivo hasta el punto de poder comprobar cómo se comporta la moto en apoyos fuertes de verdad. El comportamiento de la moto en los modos Sport y Track (en este último la intervención del ABS y el control de tracción es mínima) permite rodar a ritmo endiablado, como en cualquier Superbike de última hornada. Con 180 CV en tu puño derecho, la diferencia con una superdeportiva va más en el piloto que en 10 ó 20 CV de diferencia y si con la RS es posible ir muy rápido en carretera y en pista, con la RR, además de posible, es más fácil, porque sientes enteramente las reacciones del tren delantero, que confiere seguridad plena, incluso en situaciones delicadas de adherencia como las vividas en Ronda. A ello hay que añadir el comportamiento de la suspensión semi-activa, que no requiere de tu intervención para encontrar el ajuste que se necesita en cada instante. El formidable régimen medio del motor es igual de útil que en carretera y la elasticidad del tricilíndrico te permite elegir entre dos relaciones distintas en algunas curvas.
Sería conveniente probar los frenos en circuito (en seco) para poder emitir una opinión fundada en la experiencia vivida, pero puedo aventurar que serán tan o más formidables que los de la RS (que sí pudimos probar en mayo en el circuito de Albacete, en seco), porque son la misma monta, pero con una configuración ergonómica destinada a una conducción más deportiva aún más el funcionamiento de las suspensiones semi-activas.
