Hablar de la KTM RC 390 es hacerlo del propulsor monocilíndrico que anima a la moto superventas de la marca austriaca: la KTM 390 Duke. Una moto que trasciende la pequeña localidad de Mattighofen donde fue diseñada para ser una referencia a nivel mundial, y que actualmente se fabrica en la factoría que la marca tiene en la India, como nuestra protagonista de hoy. Es también el utilizado en la polivalente y muy atractiva KTM 390 Adventure. En mi modesta opinión, estamos hablando del mejor monocilíndrico de media cilindrada fabricado nunca para motos de carácter comercial, es decir, no expresamente dirigidos a la competición. Y alrededor de él, KTM ha evolucionado una moto deportiva con una relación precio/comportamiento/acabados que ralla la perfección.
Cabe recordar que la primera generación KTM RC 390 debutó en el catálogo naranja en 2014, siendo convenientemente actualizada en 2017. Con su motor de un solo cilindro y doble árbol de levas ha plantado cara sin contemplaciones a las tan de moda actualmente Supersport 300. Una categoría que hace furor en el Mundial de Superbike, y en el Campeonato de España, sin ir más lejos.
Entre sus rivales encontramos la CFMOTO 300 SR, Kawasaki Ninja 400, Benelli BN 302 R, Honda CBR500R, VOGE 300RR, Yamaha YZF-R3 y Zontes X310.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO RC 390
Echando un vistazo a la nueva KTM RC 390 queda claro que estéticamente es otra moto, por cierto, inspirada en la MotoGP de la marca. Y claro, conserva el tradicional naranja en cualquiera de sus diferentes combinaciones cromáticas. Pero me gustaría empezar por lo que no se ve que, circulando con ella, es lo que marca las mayores diferencias respecto al modelo actual. Y es que, sin duda, la parte ciclo la gran beneficiada de esta profunda actualización.
El conjunto bastidor-subchasis (ahora atornillado y no soldado) se ha aligerado 1.5 kg, y lo que es más importante, ha experimentado importantes modificaciones en lo referente al grosor de parte de sus tubos de acero, y la rigidez de los mismos. ¿El propósito? Conseguir mayor flexibilidad, lo que se traduce en mayores sensaciones o feedback, como dicen en el entorno de la competición, y al mismo tiempo mayor confort de marcha en la calle. Aquí está la madre del cordero…
A esto se suma una horquilla WP de cartucho abierto regulable en compresión y extensión hasta en 30 clicks (no tiene ajuste de precarga de muelle), infinitamente mejor a la precedente de cartucho cerrado y carente de ajuste alguno, sin olvidar un monoamortiguador regulable en precarga de muelle y extensión, y una frenada mejorada gracias a la instalación de una pinza radial de 4 pistones Bybre que muerde un disco fijo de 320 mm. Que además supone un ahorro de 960 gr. de peso. Por cierto, el ABS es BOSCH 9.1 MP. ¡Pero es que hay mucho más! Las llantas se han aligerado hasta el extremo, sin perder resistencia y fiabilidad, perdiendo la escalofriante cantidad de 3.5 kg de peso. Una verdadera brutalidad que sin duda alguna beneficia la neutralidad del comportamiento del conjunto.
La instrumentación TFT, que adapta su brillo a la luz ambiental para una perfecta visibilidad, es por su puesto totalmente nueva, muy legible y completa (aunque eché de menos un indicador de temperatura ambiente), y desde ella gestionas varios aspectos electrónicos que son clave en la RC 390. Por un lado el inédito sistema de control de tracción desconectable y, por otro, los modos de conducción Road y Supermoto. En el primero el ABS actúa en ambos trenes, mientras que en el segundo desaparece en la rueda trasera, y se reduce ostensiblemente su actuación en la delantera. ¡Ojo! Equipa IMU de 3 canales, incluido uno de ellos para medir la inclinación, lo que hace que sea posible disponer de ABS en curva. Un gadget súper en una moto de su categoría y previsible precio. Por cierto, y volviendo al panel TFT, monta el sistema de conectividad KTM My Ride, que se sincroniza con el smartphone y te da acceso a la música y las llamadas entrantes a través de uno de los conmutadores.
En el propulsor nos detenemos lo justo. Ya lo conocemos de la 390 DUKE, si bien no podemos obviar algunas características muy destacables: cumple la normativa Euro 5, incorpora una nueva gestión de la inyección, lo que unido al renovado diseño de su caja de cambio de 6 velocidades permite la instalación opcional de un Quickshifter+ (bidireccional up & down). Tiene un airbox un 40% más grande que ayuda a mejorar el rendimiento, un embrague con sistema antibloqueo de la rueda trasera en fuertes reducciones de marcha y un sistema de escape más ligero y llamativo.
EN MARCHA
De un golpe de vista la RC 390 aparenta ser mayor a la versión precedente, aunque en realidad no lo es. Pero lo parece por su carenado inspirado en la GG.PP, el grupo óptico delantero full-LED, los intermitentes integrados, los nuevos espejos retrovisores muy aerodinámicos y completamente plegables, o la nueva distribución del triángulo formado por los semimanillares, asiento y estribos. De hecho, la distancia entre los primeros y el asiento ha aumentado ligeramente, y es por ello que el piloto se sitúa en una posición algo más reclinada hacia delante. Pero en KTM no se dejan ni un detalle al azar, así que se han sacado de la chistera unos semimanillares regulables en dos alturas. Los 10 mm que las separan son suficientes para adoptar una posición confortable en carretera, y más racing para pilotarla en circuito.
Al comenzar a rodar con suavidad, lo primero que llama la atención es su bajo nivel sonoro, que solo aumenta algo más al subirla bastante de revoluciones. También sobresale el agradable mullido del asiento, que es ancho por detrás y estrechito por delante para que los bajitos lleguemos bien al suelo; su gran habitabilidad (los austriacos no son tipos bajitos precisamente, y los vi adaptarse a la moto perfectamente); y la buenísima protección aerodinámica ofrecida en las piernas con las nuevas formas del carenado. En la parte superior casco y hombros quedan claramente expuestos al aire, pero no es un problema real por dos motivos: por un lado, es una moto de orientación claramente deportiva, la cúpula no es grande y si quieres protección te reclinas completamente sobre el depósito y listo; y por otro, no es una máquina en la que normalmente vayas a circular a altísimas velocidades, por lo tanto, no debería ser un gran inconveniente.
El test de la RC 390 2022 fue realmente muy completo. Por la mañana 100 km de carreteras viradas, pueblos congestionados de tráfico, y algo de autovía, y por la tarde a hincharte a dar vueltas en el autódromo de Módena, que por sus características le venía con anillo al dedo. Poco más de 2 km de cuerda y bastante ratonero. Perfecto para exprimir al máximo sus 43 CV de potencia máxima declarada y sacarle todo el jugo a la parte ciclo.
En carretera abierta he de reconocer que me sorprendió su sensibilidad y capacidad para absorber cualquier irregularidad de la vía, incluidos unos cuando baches de tamaño muy respetable. Ni inmutarse oye. Lo que habla muy a su favor en términos de confort de marcha, y también de seguridad. La agilidad y facilidad para cambiar de dirección están más que garantizadas por la sensación de ligereza y neutralidad del conjunto, mientras que la frenada es potente y dosificable. Sí es verdad que la bomba de freno convencional podría ofrecer algo más de tacto. Sea como fuere es un detalle menor. No así sus levas de freno y embrague regulables, todo un acierto.
El motor dispone de buenos bajos y medios, y no traquetea nada salvo que lo dejemos caer descaradamente de vueltas en marchas largas. Las vibraciones son inexistentes en estos regímenes de giro, y aumentan algo a medida que vamos exprimiendo el propulsor. Se notan en semimanillares, parte delantera del asiento y estribos. Pero nada exagerado ni mucho menos. El embrague tiene un tacto exquisito, y las marchas entran apenas insinúas el movimiento sobre la palanca. Una gozada en este sentido, ya sea utilizando el cambio semiautomático, o al método tradicional, con el golpe de gas previo a cualquier reducción.
El control de tracción no hizo acto de presencia ni una sola vez en carretera, como el ABS (ni falta que hacía), así que di por echo que está regulado para firmes muy resbaladizos o mojados. Me apunté mentalmente comprobar su funcionamiento en el circuito por la tarde a la hora de dar rienda suelta al pilotillo que llevo dentro… Un último detalle: la dirección gira muchísimo, ideal para quienes la usen con frecuencia en núcleos urbanos y zonas congestionadas.
Así que, en líneas generales, de la ruta en carretera nos trajimos una grata impresión, al observar una moto amigable, para nada rígida, y con unas prestaciones muy dignas para pasarlo bien en zonas viradas.
Y llegó el momento de estrujar a fondo el monocilíndrico. Sin esperar milagros, corre bastante, tiene una subida de vueltas enérgica y realmente te permite divertirte mucho aún estando acostumbrado a motos mucho más potentes. Así que no quiero imaginar como lo disfrutaría un quinceañero aspirante a piloto, o un adulto con su carnet A2 en unas tandas en circuito. Con los Continental ContiRoad que equipa de serie se desenvuelve sorprendentemente bien, y sólo has de tener cuidado en el ultimo apretón de frenos a la entrada de los virajes, o en un exceso de fogosidad anticipando al máximo el punto de aceleración. En estos casos, y en el modo Supermoto, el ABS salta ligeramente, pero tan poco que no llega a alargarte las frenadas, mientras que el control de tracción también actúa. En su caso llega a frenarte, aunque te mantiene sobre la moto en un exceso de aceleración con la moto muy inclinada… Así que ya es cosa de cada uno desconectarlo o no. En pista, y rodando fuerte con neumáticos realmente deportivos, lo suyo es desconectarlo y que sea tu puño derecho el que dosifique la aceleración para aprovechar al máximo las prestaciones del motor y las cualidades de la parte ciclo.
Como en carretera, la RC 390 te transmite en todo momento la información necesaria para ir intuyendo sus inmediatas reacciones. Es muy precisa, y más lo sería si además de los hidráulicos se pudiera ajustar la precarga de muelle delantera. También es muy estable en medio del viraje y acelerando. Un ligero movimiento te acompaña en zonas muy rápidas, pero ojo, no te hace cortar gas, más bien todo lo contrario, al tener la sensación de tener todo bajo control… (hasta que lo pierdes claro, pero eso pasa con cualquier moto). Las transiciones entre curvas son muy rápidas, se hace muy bien palanca con los semimanillares que están bastante abiertos, y como pesa poquito (155 kg declarado en seco), pues tampoco te desfondas en 3 vueltas. Así que, ¡ideal de la muerte!
En definitiva, es realmente noble y predecible, y por los comentarios de un colega italiano allí presente que corrió este año el nacional de su país con ella, la mejora es sustancial, porque el chasis anterior era mucho más rígido y hacía más complicado el pilotaje.
