La Honda CB500X debutó en el catálogo de la firma japonesa al mismo tiempo que sus hermanas de cilindrada naked (CB500F) y sport (CBR500R), hace ya siete años. Aquella primera generación suponía el escalón de acceso a la familia trail-asfáltica de Honda, un modelo concebido específicamente para usuarios con carnet A2. Desde entonces se ha convertido en el modelo más vendido del trío 500 en nuestro país, con 1.280 unidades matriculadas en 2018, la cuarta Honda de marchas tras la Africa Twin, CMX500 Rebel y NC750X. Tiene personalidad, se adapta a cualquier conductor y hace de la polivalencia y la buena relación calidad-precio dos de sus puntos fuertes.
Tras una segunda generación en 2016, fruto de un restyling para ponerla al día (depósito, parabrisas, horquilla, luz LED y maneta de freno regulable), ahora llega la tercera generación del modelo, con cambios mucho más profundos que afectan a todas las áreas: diseño, bastidor y motor.
El rediseño del frontal y el colín es evidente, con un “pico de pato” casi testimonial e integrando otras tapas laterales de depósito mucho más atractivas. El acabado general se ha cuidado mucho incluyendo los plásticos, bien terminados y con zonas en símil carbono que no dan pistas sobre su contenido precio final. Incluye de serie embrague asistido antirrebote (mucho más esponjoso), instrumentación LCD tipo CB650R (incluye luz de sobrerrégimen), ABS, luces de emergencia en frenada e iluminación full-LED. Además, el propulsor bicilíndrico en paralelo 8 válvulas de 471 cc y 48 CV recibe modificaciones internas (pistones, válvulas, airbox, electrónica, batería, escape, etc) para ganar par abajo, al tiempo que consigue ser más utilizable y eficiente en el día a día. El airbox es más grande, las entradas de aire se han optimizado y el chasis de acero también varía en rigidez y ligereza en busca de mayor agilidad. El peso total declarado llena de la CB500X es de 197 kg (1 kg más que antes).
El conjunto se completa gracias a una ergonomía mejorada optimizada para lograr una conducción más relajada (estriberas adelantadas, manillar más alto y cerca del conductor), depósito de 17,7 l., asiento corrido estrechado, disco de freno delantero más pequeño (310 mm, antes 320 mm) y parabrisas 2 cm elevado (regulable manualmente en dos posiciones). Destacable también es la llanta delantera (nuevo diseño con 14 palos), que pasa de 17 a 19 pulgadas, un mayor recorrido de suspensiones (1 cm delante y 1.7 cm detrás), más distancia libre al suelo (18 cm, antes 17 cm), 2.5 cm más entre ejes (1.445 mm) y neumáticos mixtos Dunlop Trailmax Mixtour.
500 “Plus”
La tercera generación de la Honda CB500X es una moto muy bien diseñada, resultante de refinar un producto ya de por sí muy bueno, actuando como auténtico escalón válido entre las motos de 125 cc y las de carnet A. Sólo con subirte en ella ya aprecias lo cómoda que es, con todos los mandos a su altura correcta, sin extremismos y sintiéndote plenamente integrado. Dispones de un amplio radio de giro, ideal para facilitar las maniobras en ciudad, y frente a ti toda la información en la nueva instrumentación digital: velocímetro, marcha engranada, tacómetro, consumo medio/instantáneo, nivel de combustible, reloj, etc.
En marcha, a pesar de compartir propulsor con la CB500F y CBR500R, el carácter del mismo está bien diferenciado respecto a sus hermanas, gracias a un sutil retoque: un mapa de inyección específico. Los bajos y medios son más poderosos que en las otras, si bien es a costa de sacrificar patada en la zona alta. Por debajo de 7.000 rpm te da lo mejor de sí, con una curva de potencia lineal, dosificable y sin baches. El embrague es pura mantequilla, le coger el hilo rápidamente y te diviertes muchísimo en tramos revirados. Te da la sensación de aprovechar todo el conjunto motor-chasis como en otras motos más potentes sería más difícil o, realmente, imposible de hacer.
El sonido es otro de los puntos que ha mejorado, transmitiéndote una sensación de mayor “poderío” respecto a tu predecesora. En cambios de dirección rápidos aprecias una ligereza mayor de lo que su cifra de peso total describe, apoyada también en la estrechez del conjunto, todo para conseguir un dinamismo que fluye entorno a tu conducción: la CB500X lo hace todo fácil.
Apoyado en un manillar ancho y una llanta de 19” que te otorga mucha confianza, las incursiones en pistas de tierra son mejores que antaño, teniendo en cuenta siempre que no está pensada para conducción “hard trail” y sólo para pistas fáciles. En este sentido, el tarado de suspensión también ayuda, con unos muelles y aceite específicos, y posibilidad de regular la precarga. La altura libre del cárter al suelo también es mayor, fruto del mayor recorrido de suspensión: con unos neumáticos de tacos de enduro y posibilidad de desconexión del ABS otro gallo nos cantaría.
La frenada es dosificable y con mordiente suficiente a cargo de las pinzas Nissin. Un detalle curioso que también está presente en las nuevas Honda CB/R650R es el sistema de warning en frenada mediante el cual, los intermitentes parpadean unos segundos en frenadas muy bruscas para advertir de la situación a los vehículos que circulan detrás nuestro: seguridad Honda por encima de todo.
